¿Qué ocurre en un accidente si tu hijo no tiene bien instalada la sillita?

Según el el Informe sobre Seguridad Infantil en el Automóvil en España y Latinoamérica que la Fundación MAPFRE presentó el pasado 26 de octubre, los sistemas de retención infantil reducen el 95% de lesiones graves si se utilizan bien. Hoy vamos a ver de una manera mucho más práctica las consecuencias que puede tener el niño el uso de sillitas obsoletas, no homologadas o en mal estado. Y lo vamos a poder ver a través de los videos de los test que la Fundación MAPFRE ha publicado en la red.

Uso correcto de una sillita homologada

Ensayo de choque en vehículo con ocupante infantil correctamente sentado sobre su sillita de retención, correctamente abrochada. Las aceleraciones resultantes se encuentra dentro de los límites establecidos por la normativa ECE R44.

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Impacto con una sillita no homologada

Ensayo de choque de sillita infantil no homologada según normativa vigente, montada sobre vehículo con resultado deficiente de seguridad. El niño ocupante tiene grandes posibilidades de sufrir lesiones graves.

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Impacto con una sillita envejecida

El calor, la humedad y las radiaciones ultravioletas producen el envejecimiento de los materiales de los que están construidas las sillitas. Este envejecimiento provoca la alteración de sus propiedades mecánicas, disminuyendo la protección que realizan sobre su ocupante.

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Impacto con una sillita con holguras en el cinturón de seguridad utilizado para su montaje

Ensayo de choque en un sistema de retención infantil montado sobre el asiento trasero en un vehículo, inmovilizado por el cinturón de seguridad que no se encuentra perfectamente tensado. Se producen resultados de aceleración fuera del rango admisible lo que indica que las probabilidades de que se produzcan lesiones son grandes.

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Impacto de niño con arnés con holguras en su sillita

Prueba de choque en vehículo con un ocupante infantil montado sobre su correspondiente sillita pero con el arnés de sujeción del menor destensado.

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Impacto sin uso de ninguna sillita

Ensayo de choque con un ocupante infantil que debiera hacer uso del correspondiente sistema de retención infantil y no lo hace, hecho que puede dar lugar a lesiones severas. Se puede apreciar que al producirse la deceleración consecuencia del impacto, el cinturón de seguridad retiene al niño por su cuello.

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Impacto con el bebé sin sillita y sentado sobre el regazo del adulto

Ensayo de choque con un bebé sentado sobre el regazo de un adulto en el asiento delantero de un vehículo. Se puede apreciar que la cabeza del adulto impacta sobre la cabeza del niño, aplastándola contra el salpicadero. Se intuye que las lesiones serán muy graves o fatales.

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A este respecto, la Fundación MAPFRE ha habilitado la web Seguridad Vial Infantil (www.sillasdecoche.fundacionmapfre.org) con información práctica y de actualidad sobre la Seguridad Vial Infantil.

Medicación y conducción: qué efectos tienen y cuándo debes evitar conducir

El estado de salud influye directamente en la conducción, por ello desde 2006 la Fundación MAPFRE lleva a cabo un programa de prevención llamado “Médicos por la Seguridad Vial”, cuyo principal objetivo es que los propios médicos se conviertan en prescriptores de la seguridad vial, y sean los encargados de prevenir al paciente sobre los efectos de los fármacos en la conducción. Una iniciativa que cuenta con el apoyo explícito del Ministerio de Sanidad y Consumo y de la Organización Médica Colegial.

Profesionales de la Sociedad Española de Médicos de Atención Primaria (SEMERGEN) explican, en su 38 congreso llevado a cabo a finales del pasado mes de octubre – 26 al 29 – en Santiago, que existe una estrecha correlación entre el estado de salud y la forma de conducción, definiendo los accidentes de tráfico como accidentes evitables. De esta manera, recuerdan la importancia de prevenir los accidentes desde las consultas, informando a los pacientes sobre la necesidad de analizar los medicamentos que influyen en la conducción, los peligros que conllevan al volante y sus efectos secundarios.

Los medicamentos, implicados también en los accidentes de tráfico

El 5% de los accidentes de tráfico que se producen en España están relacionados con los efectos que producen los medicamentos y sólo el 17% de los conductores reconocen estar bajo tratamiento farmacológico, según el Consejo General de Colegios Oficiales de Farmacéuticos.

Más preocupante es aún que 8 de cada 10 personas que toman medicación nunca han sido advertidos de los efectos negativos de éstos fármacos en la conducción. Lasomnolencia, los mareos o las alteraciones de la visión, son algunas de las reacciones adversas que producen los medicamentos sobre la capacidad de conducir, señalan desde la Asociación DIA de Víctimas de Accidentes, dedicada a la atención integral de víctimas de accidentes, especialmente de tráfico, en el plano psicológico, además de realizar labores de concienciación y educación en seguridad vial.

También disminuyen la capacidad al volante

Desde “Médicos por la Seguridad Vial” avisan que muchas de las posibles reacciones adversas a los medicamentos pueden disminuir la capacidad al volante. Tanto es así que, según estimaciones, cerca del 10% de los accidentes de tráfico se deben a maniobras incorrectas del conductor, por consumo de medicamentos que alteran la capacidad de conducir.

Según este colectivo, en la Unión Europea el 10% de los muertos o lesionados por accidentes de tráfico habían tomado algún tipo de medicación psicoactiva. Además, cerca del 30% de los conductores se encuentra en tratamiento y de éstos, más del 64% toma dos o más fármacos simultáneamente.

Desde el Consejo General de Colegios Profesionales Farmacéuticos recuerdan que un 25% de los medicamentos incluyen un pictograma que alerta sobre la posible interacción con la conducción, remitiendo al paciente a la información incluida en la sección “conducción y uso de máquinas”, del prospecto. Tal y como lo establece el Real Decreto 1345/2007.

¿Cómo se clasifican los medicamentos?

La Unión Europea clasifica los medicamentos en función de sus efectos, en tres grandes categorías:

Categoría I: medicamentos susceptibles de producir efectos moderados sobre la capacidad de conducir.

Categoría II: medicamentos susceptibles de producir efectos intensos sobre la capacidad de conducir.

Categoría III: medicamentos susceptibles de producir efectos muy severos sobre la capacidad de conducir.

¿Qué efectos producen?

Uno de los efectos adversos que un medicamento puede producir en el conductor es lassomnolencia o efecto sedante, aunque también puede tener otros como la reducción de los reflejos y el aumento del tiempo de reacción, la alteración de la percepción de las distancias, estados de confusión, alteraciones musculares o alteraciones oftalmológicas.

Desde el Consejo General de Colegios Profesionales Farmacéuticos avisan que los grupos de medicamentos con mayor efecto en la conducción son aquellos que actúan sobre el sistema nervioso central: antidepresivos, ansiolíticos, hipnóticos, antipsicóticos, así como los antihistamínicos empleados para el tratamiento de la alergia (con un efecto mínimo en los de nueva generación, caso de la loratadina y mizolastina); los relajantes musculares, algunos colirios y numerosos inmunomoduladores.

¿Qué se recomienda?

En todos los casos y con el fin de evitar posibles efectos, desde Médicos por la Seguridad Vial, se recomienda evitar conducir cuando se inicia un tratamiento que potencialmente pueda disminuir bien la capacidad visual o los reflejos. Además, se debe prestar especial atención en la administración conjunta de varios medicamentos. Por descontado, queda terminantemente prohibido el consumo de alcohol.

En cualquier caso, cada situación debe ser valorada de manera individual, subrayan, puesto que un mismo medicamento no afecta de la misma manera a una personas que a otra.

Fotos | Purificación Airlife, Chance Agrella, Nacho

Google Maps no siempre es de ayuda cuando viajas

Si viajas con asiduidad a destinos que no has visitado con anterioridad es muy probable que uses Google Maps para guiarte hasta tu destino. La herramienta de mapas de Google y su navegador integrado se ha convertido en parte fundamental de la experiencia de conducción en los últimos años.

A pesar de ser una herramienta muy potente, Google Maps tiene sus limitaciones y muchas veces le pedimos cosas que son totalmente imposibles. En este artículo hemos decidido recopilar cuales son los puntos en los Google Maps nos puede resultar de ayuda en un viaje y cuales pueden ser sus inconvenientes. ¿Nos acompañas?

Lo mejor de Google Maps

La mejor ruta a tu destino en segundos

Google Maps hace uso de la potencia de procesamiento de la nube de Google para ofrecer la mejor ruta hasta nuestro destino en tan solo unos segundos. No sólo eso, al mismo tiempo nos ofrece rutas alternativas y nos permite evitar peajes, carreteras no asfaltadas, etc.

Gracias a ese acceso a la nube de Google, Maps también es extremadamente rápido recalculando rutas en caso de que nos equivoquemos en algún cruce o desvío.

Estimación del tiempo de llegada en función del tráfico

Google también es propietaria de Android, el sistema operativo para móviles más utilizado en todo el mundo. Esto le da acceso a la ubicación de miles de smartphones en el mundo, así como la velocidad a la que se mueven. Gracias a sus algoritmos de inteligencia artificial,Google es capaz de interpretar cuáles de estos dispositivos se encuentran en vehículos en movimiento.

Esto permite a la empresa americana tejer una enorme red de información que almacena el estado del tráfico en todo momento. Google usa esta información para estimar el tiempo de llegada a tu destino dependiendo del tráfico actual en la ruta marcada, avisando incluso si existe una retención antes de que llegues a ella. Esto permite incluso que el propio Google Maps sugiera rutas alternativas para evitar dichas retenciones.

Lo peor de Google Maps

Consumo de datos y batería

Uno de los grandes problemas de Google Maps es el consumo de datos. La mayor parte de nosotros tiene tarifas de datos limitadas, lo que hace que intentemos consumir el mínimo número de megabytes posibles para no superar el límite de nuestra tarifa.

Google Maps es uno de los grandes consumidores de nuestra tarifa de datos, al tener que estar descargando constantemente mapas, información sobre el tráfico, indicaciones, etc.Un par de horas de conducción con Google Maps activado en nuestro teléfono pueden llegar a consumir varios cientos de megabytes de nuestra tarifa.

Otro gran problema es el consumo de batería. Las aplicaciones de navegación suelen ser bastante exigentes con nuestros smartphones, debido a su complejidad y al uso del chip GPS. Esto hace que su consumo de batería sea elevado, pudiendo drenar completamente la batería de nuestro terminal en tan solo unos minutos. Por suerte siempre podemos adquirir un cargador USB que podamos conectar a la toma de 12V de nuestro coche para tener nuestro teléfono siempre cargado.

Las indicaciones no siempre están a la altura

Aunque las indicaciones de Google Maps suelen funcionar relativamente bien, no siempre están a la altura. Esto es especialmente notable en zonas de circulación compleja como la M-40 de Madrid, donde muchas veces la aplicación da indicaciones erróneas o muy tardías, haciéndonos perder la salida. Estos problemas también se hacen patentes cuando circulamos en rotondas con un radio medio-bajo, en las que nos avisa de que salgamos por una salida cuando ya la hemos pasado.

Este sin duda es uno de los aspectos más molestos de la aplicación y en los que está muy por detrás de las grandes aplicaciones y sistemas de navegación del mercado.

Consejos para adelantar a un megacamión de forma segura.

La Dirección General de Tráfico ya ha dado luz verde para que los megacamiones o megatrucks puedan circular por las carreteras españolas. Desde el pasado mes de abril se pueden solicitar las primeras autorizaciones por lo que cada vez será más habitual encontrarnos con este tipo de camiones en nuestros trayectos. ¿Cómo actuar cuando nos aproximamos a un megacamión? ¿Cómo realizar el adelantamiento? Son cuestiones que tenemos que tener en cuenta.

Son grandes tráilers de transporte, modulables de hasta seis ejes, con una longitud máxima de hasta los 25,25 metros y que pueden alcanzar hasta las 60 toneladas de peso. Cuenta con seis metros más que los camiones habituales por lo que tendremos que extremar la precaución cuando nos encontremos con uno.

Eso sí, será requisito imprescindible que estos megacamiones incorporen espejos odetectores de ángulo muerto, sistema de advertencia de abandono de carril o asistencia de mantenimiento en el mismo, sistema electrónico de control de estabilidad y sistema automático de frenado de emergencia, entre otros.

También les podrás identificar por las dos señales luminosas V-2 que irán situadas en los extremos superiores de la parte frontal posterior del mismo; así como las señales V-6, de vehículo largo, el distintivo V-23, de señalización de su contorno y demás dispositivos de señalización obligatorios para los vehículos dedicados al transporte de mercancías.

Cómo actuar ante un megacamión

Formaster, Asociación Profesional de Empresas Formadoras en Seguridad Vial, quieren ofrecer unas pautas a todos los conductores para que sepan actuar ante la llegada a España de estos grandes camiones.

1. No ponernos nerviosos. Hay que actuar de igual manera que si estuviéramos ante cualquier otro vehículo pesado.
2. Mantén mayor distancia de seguridad cuando circules detrás de ellos, ya que la visibilidad se reduce notablemente.
3. Máxima alerta al adelantar. Si te ves en la necesidad de adelantar a un megacamión debes tener en cuenta que pueden alcanzar hasta 25 metros de longitud y, por lo tanto, tardarás más en llegar a cabo la acción, algo a tener en cuenta si circulas por una vía de doble sentido. En este caso debes ser más precavido y sólo adelantar si la visibilidad es buena y tiene espacio y tiempo suficiente para realizarla con éxito.
4. Adelantamientos con ráfagas de viento lateral, los más peligrosos. Cuando nos ponemos en paralelo en un adelantamiento con un vehículo de gran tamaño y con viento lateral fuerte procedente de la derecha, la tendencia es que nos aproximemos al vehículo. ¿Cómo actuar? Debemos rectificar la dirección de forma suave y no con bandazos. Ten en cuenta que al terminar el adelantamiento volverá el viento y éste tenderá a desplazarnos a la izquierda. En este caso habrá que volver a rectificar la dirección de forma suave. Extrema la precaución en adelantamientos en viaductos y zonas de fuerte viento.
5. En tramos de fuerte pendiente ascendente. La velocidad máxima de estos vehículos oscila entre los 70 y 90 km/h en función de la vía. Tenlo en cuenta porque en tramos de fuerte pendiente ascendente, en poco espacio de tiempo estaremos a su altura. Es importante anticiparnos para no realizar una frenada brusca.
6. Incorporación a una vía. Debido a su peso y volumen, el tiempo de reacción de aceleración de un megacamión es mayor, por lo que ante una incorporación a una vía tardarán más tiempo en coger la velocidad de crucero comparado con cualquier otro vehículo. Facilítales, en la medida de los posible y siempre con seguridad, la incorporación o maniobra.
7. Más espacio para realizar un giro. Cuando un megacamión va a realizar el giro a la derecha se abrirá hacia la izquierda para poder hacerlo correctamente y viceversa ante un giro a la izquierda. Tenemos que pensar que muchas de las intersecciones, cruces y rotondas no han sido diseñadas para la circulación de estos vehículos pesados por lo que pueden invadir nuestro carril.

Cuándo y cómo puede circular un megacamión

Al ser vehículos especiales por su tamaño y peso, la DGT ha establecido unos requisitos para autorizar su circulación. Así, sólo podrán circular por autovías y autopistas y carreteras convencionales con calzadas separadas para cada sentido.

Sólo podrán circular por vías convencionales de una sola calzada para los dos sentidos de la circulación cuando sea la única alternativa viable para llegar a su destino. Pero, además, los puntos de carga o descarga tendrán que estar situados en polígonos industriales, centros logísticos o similares.

Sobre la velocidad, depende de la vía. Así, en autovías y autopistas no pueden superar los 90 km/h; 80 km/h en carreteras secundarias con arcén mínimo de 1,50 m; y 70 km/h en el resto de vías fuera de poblado. Además, en vías de una sola calzada para los dos sentidos de circulación deben llevar alumbrado de cruce encendido o luces de circulación diurna y tienen prohibido adelantar a cualquier vehículo que vaya a más de 45 km/h.

Dado su tamaño y el riesgo que puede ocasionar, tampoco están autorizados a circular por carreteras convencionales de una sola calzada cuando haya circunstancias meteorológicas adversas, cuando exista una visibilidad por debajo de 150 metros, tanto hacia adelante como hacia detrás o cuando la AEMET active el aviso meteorológico por riesgo extremo de nivel rojo por viento si el megacamión circula con carga, o de nivel naranja si circula sin carga.

La primera prueba en carretera abierta se llevó a cabo el 2 de marzo desde el kilómetro 37 de la A1 hasta el km 115, un tramo exigente con pendientes de hasta un 8% y varios tramos con un desnivel entre un 6-7%. La circulación de estos megatrucks ya está permitida en varios países europeos como Países Bajos, Suecia, Finlandia… con resultados satisfactorios.

Ahora llegan a España para mejorar la eficiencia y la seguridad en el transporte por carretera, a la vez que permitir un funcionamiento más competitivo de los mercados, ya que se necesitarán menos vehículos para transportar la misma mercancía.

Fuente: Formaster

Cómo afecta una presión incorrecta en tu vehículo

En la última campaña de revisión de neumáticos de Michelin en 2014, el 48% de los más de 13.000 vehículos revisados circulaban con la presión incorrecta en alguno de los neumáticos, un dato muy preocupante ya que pone sobre la mesa que son muchos los conductores que no son conscientes de la importancia de circular con neumáticos en buen estado. Recordamos que son el único elemento que une el vehículo con el asfalto y que, por tanto, son claves en la seguridad.

Qué puede pasar si no revisamos la presión

En cualquier vehículo viene indicada la presión correcta recomendada por el fabricante, que es la denominada presión nominal. Esta información bien la encuentras en el libro de instrucciones, en la tapa del depósito de combustible o en una pegatina situada en la puerta y suele indicar la presión adecuada  para carga media y para carga alta.

Si la presión fuera incorrecta tanto en todos los neumáticos como en alguno de ellos, afectará al comportamiento del vehículo poniendo en riesgo tu seguridad y la del resto de ocupantes y usuarios de la vía.

La presión hay que revisarla todos los meses con los neumáticos fríos y siempre antes de iniciar un viaje. ¿Y esto por qué? Porque en condiciones normales, sin fugas ni pinchazos, un neumático pierde entre 0,05 y 0,1 bares por mes, por lo que, sin un mantenimiento periódico, en tres a seis meses la presión sería inadecuada.

Seguridad, duración y consumo, perjudicados

Una presión inadecuada influye en la seguridad, en la duración del neumático y en el consumo de combustible:

• Presión correcta: Nominal +/- 0,3 bar. Los neumáticos ofrecen seguridad, una duración adecuada y un consumo correcto de combustible.
• Presión admisible temporalmente: entre -0,3 y -0,5 bar. Menor duración del neumático, mayor consumo de carburante y degradación del comportamiento. La vida útil del neumático se puede reducir hasta un 20 por ciento.
• Presión inaceptable: entre -0,5 y -1 bar. Presión peligrosa si es inferior a -1 bar. Las consecuencias son una pérdida grave de estabilidad, aumento de la distancia de frenado, deterioro irreversible del neumático y riesgo de reventón o desllantado.

Sólo es cuestión de concienciación y de coger la rutina de mirar la presión una vez al mes aprovechando que acudimos a una gasolinera o cuando vayamos a iniciar un viaje. Son unos pocos minutos que nos pueden salvar la vida.

Ciclistas, ¿inseguros o desprotegidos?

Para aquellos que no hayan tenido conocimiento del balance de accidentes de tráfico ocurridos durante el pasado fin de semana, les haré un resumen de uno de los accidentes que más ha repercutido en la opinión pública. Un conductor de 87 años atropella a un grupo de ciclistas y como consecuencia del siniestro fallece una persona, cuatro en estado grave y otros tantos heridos leves. Al parecer, el conductor trataba de adelantarlos y tras impactar contra ellos sigue su trayectoria hasta llegar a detenerse en un restaurante próximo para dar la voz de alarma y contar lo sucedido. Si la noticia ha caído como un jarro de agua fría para los aficionados al ciclismo, peor aún habrá sentado a los familiares y amigos de las personas que se han visto directamente afectadas por el suceso.

Un hecho para reflexionar porque son varios los factores que desencadenan esta lamentable historia. No se trata ahora de mediatizar y mucho menos emitir veredictos a ciegas porque, entre otras cuestiones, serán los profesionales los que tengan la última palabra. Pensamos que lo que ahora toca es, tomar medidas para que no vuelvan a ocurrir este tipo de incidentes. Por eso, nos sumamos a esa iniciativa y contamos también con vuestra opinión.

Ciclistas, deporte, ocio y riesgo

En caso de atropello a ciclistas, el casco de protección puede que evite unas lesiones más graves pero no va a evitar que se produzca el atropello o colisión por alcance, por tres motivos: primero, no somos conscientes del peligro que conlleva utilizar un vehículo de dos ruedas, sin motor y rodeado de automóviles que por su construcción, a nuestro paso, pueden superar los límites de velocidad establecidos; segundo, muchos de nosotros carecemos de la formación adecuada por no estar al día de los cambios y tendencias sobre las normas de seguridad vial y, tercero, porque mezclar el ocio y el deporte en un espacio compartido con otros usuarios que se mueven a modo de transporte de mercancías y viajeros, queramos o no, tiene sus riesgos.

La protección del conductor de una bicicleta no se consigue sólo con un casco, con una señal de peligro como la foto de arriba, ni con la creación de carriles bici, entre otras cuestiones, porque de nada sirve el casco si aumentamos las posibilidades de riesgo, ni todas las bicicletas son compatibles con los carriles bici, ni existen carriles bici suficientes y seguros para soportar todo tipo de bicicletas. Es cuestión de saber por dónde vamos y que nos vamos a encontrar a nuestro camino. Puede que nuestro modo de vivir nos permita tener más cobertura y dar rienda suelta a nuestros comportamientos pero, por otro lado, no podemos olvidar las exigencias que nos impone la misma sociedad a la que pertenecemos.

El factor edad también es importante a tener en cuenta sobre todo en personas de edad avanzada por la pérdida de aptitudes en la conducción. Cuando hablamos en su día sobre a qué edad se puede conducir en España se nos olvidó hablar sobre la existencia de alguna norma o requisito que impida conducir a ciertas edades. Un tema que afecta a la Administración en cuanto a la determinación del cuadro de las enfermedades y discapacidades que inhabilitan para conducir y los requisitos sanitarios mínimos para efectuar los reconocimientos médicos. Por otro lado, el Reglamento de Conductorespermite, según su anexo IV, adaptaciones, restricciones de circulación y otras limitaciones en la obtención o prórroga del permiso de conducir.

¿Quién le pone el cascabel al gato?

No obstante, el mejor remedio es, ser conscientes de nuestras propias capacidades como conductores no sólo a la hora de renovar nuestra autorización para conducir sino también ante cualquier alteración de nuestro organismo con independencia de la edad. No cabe duda que, a mayor edad deberían existir unos reconocimientos médicos mas exhaustivos y, sobre todo, el cuidado y atención que merece la dependencia familiar a la hora de tomar cualquier decisión. Muchas veces nos convertimos en cooperadores necesarioscuando podemos hacer algo por los demás y no lo hacemos. De todas formas, los cursos desensibilización y reeducación vial tendrían que orientarse no sólo a los transgresores de la norma sino también a personas con ciertas limitaciones como superar una edad determinada, sufrir una enfermedad o la falta de pericia en la conducción.

En definitiva, si los riegos en la conducción se presentan por múltiples factores, trae más cuenta pensar más en nuestra propia seguridad que en las posibilidades que puedan existir de provocarse un accidente. Regulamos y señalizamos la circulación de un vehículo lento con una señal colocada y visible en su parte posterior y, sin embargo, al circular con nuestra bicicleta asumimos ciertos riesgos sobre nuestra seguridad. Un ciclista protegido al cien por cien no existe y por eso las condiciones de movilidad deben orientarse no sólo al disfrute o al derecho a circular sino más bien a elegir mejor los recursos que se tienen como, por ejemplo, una ruta más segura, asignar funciones dentro del grupo e, incluso, ayuda externa que siempre viene bien. Por desgracia, el exceso de confianza nos lleva a pensar que todo a nuestro alrededor va como queremos y no es así…

NOTA: Este artículo parte de una información obtenida de noticias de prensa y, por tanto, no ajustadas a la realidad. Tampoco se pretende hacer una reconstrucción sino más bien una exposición de hipótesis para explicar de alguna forma algunos o parte de los factores que pudieron intervenir en el suceso.

Fuente | EL MUNDO
En Circula Seguro | Cómo conducir en carreteras con ciclistas, ¿Se puede adelantar a un ciclista pisando la línea continua?, ¿Conocemos las normas de circulación? (8): sobre la separación lateral en adelantamientos

¿Quién es el responsable de no utilizar cinturón de seguridad en autobuses?

El uso del cinturón de seguridad reduce a la mitad el riesgo de perder la vida en un accidente de tráfico, también en autobuses. Por tal motivo, debemos hacer hincapié ya no sólo en la necesidad de cumplir con la normativa vigente respecto al cinturón de seguridad u otros sistemas de retención homologados sino también, con la obligación que tienen los conductores y usuarios de llevarlo correctamente abrochados en los asientos delanteros y en el resto de asientos del vehículo, tanto en la circulación por vías urbanas como interurbanas.

La normativa europea es clara en este sentido y hace obligatoria la instalación de cinturones de seguridad en todos los vehículos. Una obligación que, en un principio, sólo hacía referencia a los vehículos particulares pero que se amplía a todos los vehículos comerciales, especialmente a los autocares de turismo y a los microbuses, para mejorar su seguridad pasiva. Para ello, se regula su instalación y utilización pero, ¿desde cuándo, a quién y cómo nos afecta?

Cinturón de seguridad en autobuses: instalación y utilización obligatorias

Pictograma indicativo del uso obligatorio del cinturón de seguridad en los asientos de los vehículos destinados al transporte de personas de más de nueve plazas, incluido el conductor, en los que figure el mismo

La instalación obligatoria de cinturones de seguridad en los autocares pretende evitar que los pasajeros, tras una salida de vía del vehículo, salgan proyectados en caso de fuerte impacto o vuelco lateral. Todos los autobuses matriculados a partir de 2007, se ven obligados a tener instalados los cinturones de seguridad (para autobuses escolares no existe excepción). Por tanto, cualquier usuario puede advertir, antes de iniciar el viaje en autobús, sobre el incumplimiento de la norma a la empresa responsable.

En cuanto a la utilización, tanto conductor como pasajeros mayores de 3 años están obligados a utilizarlos. Los pasajeros adultos serían los últimos responsables en caso de no utilizarlos. De esta obligación deberá informarse a los pasajeros por el conductor del vehículo, por el guía o por persona encargada del grupo, a través de medios audiovisuales o mediante letreros o pictogramas, de acuerdo con el modelo que figura en el anexo IV, colocados en lugares bien visibles de cada asiento.

¿Qué ocurre con la seguridad de los niños en el autobús?

La ley distingue diferentes supuestos en caso de infracción por parte de menores, si bien existe un vacío legal para menores de 3 años: para los mayores de 3 años, la responsabilidad de no hacer uso del cinturón de seguridad sería del padre o tutor (que pagarían la multa), salvo que se trate del sistema de retención adaptado a talla y peso obligatorio que recaería dicha responsabilidad sobre el propio conductor del vehículo porque éste tiene a su cargo la colocación del dispositivo. Añadir en este punto, que desde 2015 existe en el mercado unasillita de retención homolagada para autobuses, que sería idealmente el recurso adecuado para la seguridad de los menores.

Sobre el comportamiento del conductor

Para terminar, la última modificación de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial mantiene dos normas de comportamiento en la circulación y que tienen relación con las obligaciones de los conductores de vehículos:

El conductor debe utilizar el vehículo con la diligencia, precaución y atención necesarias para evitar todo daño, propio o ajeno, cuidando de no poner en peligro, tanto a sí mismo como a los demás ocupantes del vehículo y al resto de usuarios de la vía.

El conductor de un vehículo está obligado a mantener su propia libertad de movimientos, el campo necesario de visión y la atención permanente a la conducción, que garanticen su propia seguridad, la del resto de ocupantes del vehículo y la de los demás usuarios de la vía. A estos efectos, deberá cuidar especialmente de mantener la posición adecuada y que la mantengan el resto de los pasajeros, y la adecuada colocación de los objetos o animales transportados para que no haya interferencias entre el conductor y cualquiera de ellos.

Foto | feelgrafix
Más información | Real Decreto 965/2006

¿Cómo debemos situarnos en el carril cuando circulamos en moto?

Cuando conducimos un automóvil, la situación de este respecto al carril no suele ser demasiado importante ya que escasamente tenemos más de un metro o metro y medio libres para colocarnos. Sin embargo, cuando circulamos en moto y dada la estrechez y el poco espacio que ocupamos, elegir correctamente dónde nos situamos en el carril es muy importante para mejorar nuestra seguridad vial.

Dependiendo de las circunstancias, habrá veces que lo haremos por el centro del carril. Sin embargo en otras ocasiones, elegiremos arrimarnos a uno de los dos laterales, ya sea para que se nos vea mejor o bien para anticipar la trazada de la curva y tener más campo de visión. A continuación os exponemos algunos ejemplos de qué es lo más conveniente.

Uso del carril en entorno urbano

En ciudad y por regla general, evitaremos circular pegados a la derecha ya que en muchos cruces sin regulación semafórica, será mucho más complicado que los vehículos que se quieren incorporar a la vía nos vean correctamente.

Lo mejor es circular por el centro del carril o incluso un poco más a la izquierda, en los dos tercios del carril, con el fin de ser lo más visibles posible para el resto de los conductores. Únicamente cambiaremos nuestra posición cuando nos acerquemos a un semáforo donde nos tengamos que detener momentáneamente.

En ese caso elegiremos por norma general colocarnos cerca de la separación de carriles. Si estamos el primero, podemos también colocarnos a la derecha. Con ello buscamos, por un lado, evitar la zona central de la calzada que suele estar sucia en las zonas de detección del tráfico y, por otra, poder tener una escapatoria si un vehículo no se detiene a tiempo.

Es recomendable observar que el vehículo que nos sigue se detiene correctamente y, hasta entonces, permanecer atentos al retrovisor por si tenemos que hacer una maniobra evasiva. Situados en el centro del carril, con un coche delante, no podríamos evitar quedar entre ambos vehículos con el peligro que ello supone.

Uso del carril en carretera y autopista

Cuando dejamos atrás el entorno urbano, la colocación en el carril por nuestra parte sigue teniendo igual de importancia. Sin tráfico iremos variando nuestra posición en el carril según se acerquen las curvas, abriéndonos a la entrada y maximizando lo más posible la visibilidad de la curva, con el fin de poder anticipar cualquier imprevisto.

Si dado el caso llegamos a alcanzar un vehículo que circula más lento, debemos asegurarnos por un lado no colocarnos en su punto ciego y, por otro, saber que nos ha visto. La conexión ocular a través de los retrovisores del vehículo es muy importante y, por ello, observaremos si el conductor es consciente de nuestra presencia.

Evitaremos circular centrados en el carril detrás del vehículo por varias razones. La primera es que no tendremos visión de lo que pasa en la carretera delante del vehículo. Si hay algo en el carril, el coche hará una maniobra tal que éste pase entre sus ruedas, lo que lo llevaría justo a la delantera nuestra sin que nos hayamos percatado de ello y sin poder realizar una maniobra evasiva.

Por el contrario, si circulamos cerca de la separación de los carriles (a la altura del retrovisor lateral izquierdo del coche), por un lado seremos visibles por el coche y además, podremos ver lo que ocurre delante de él. En caso de un obstáculo, podremos reaccionar convenientemente según la situación. Por último, estamos en disposición de realizar un adelantamiento de forma rápida en cuanto sea posible.

En autopista circularemos de forma similar a la carretera variando nuestra posición en función del trazado de la vía, aunque excepto que sea una vía de alta montaña, dado el elevado radio de curvatura de las curvas podremos circular por el centro del carril sin ningún problema.

Fotos | Dominic Hargreaves, Corentin Foucaut, Neil Kremer