El anuncio generó una fuerte polémica en la red social Twitter, donde cientos de usuarios criticaron al Gobierno por lo que tacharon de injerencia injustificada en la vida privada con un fuerte afán recaudatorio. ¿Es esta una medida proporcional? ¿Tiene el Estado derecho a que un policía pare a un peatón que cruza la calle sin respetar el paso de peatones y lo obligue a que se someta a un control de alcoholemia?
Pablo Barco, coordinador técnico de La red de ciudades que caminan, una organización para el fomento de la movilidad peatonal, rechaza de plano la nueva norma. Asegura que cae “en la criminalización de los peatones”, cuando estos, dice, “suelen ser las víctimas”. Según un informe de la Fundación Mapfre, entre 2005 y 2010 fallecieron 3.327 viandantes y otros 13.371, la mitad niños y ancianos, fueron heridos de gravedad. Además, otros 51.000 sufrieron heridas leves. Desde 2006, cuando se aprobó el carné por puntos, la cifra anual de peatones muertos se ha reducido en más de un 60% (desde 613 hasta 376).
Pese a la mejora objetiva, los datos y sus causas siguen preocupando. El informe de Mapfre subraya que casi la mitad de los viandantes que resultaron muertos o heridos graves estaban cruzando la calzada fuera de la intersección fijada para ello. El resto de los porcentajes se atomizan entre quienes reparaban un vehículo, subían o bajaban de él, estaban en una acera o permanecían en la calzada.
En caso de accidente, según la normativa actual, la responsabilidad es del conductor del vehículo y, para librarse de ella, tendría que demostrar que el peatón cometió una imprudencia grave.
“Hay que tener en cuenta que el 20% del total de víctimas mortales en accidentes son peatones y para juzgar la nueva redacción de la ley no se puede olvidar que el 30% de estos peatones había consumido alcohol”, expresa Julio Laria, director general del Instituto de Seguridad Vial de Mapfre. Además, el 17% de los viandantes fallecidos había ingerido drogas ilegales. “Con estos datos en la mano, es obvio que algo hay que hacer”, vindica.
Para la profesora de derecho penal de la Universidad Complutense de Madrid María Martín, ese algo no es, sin embargo, la actual redacción del proyecto de ley: “Lo que más me ha sorprendido de esa medida es su aparente falta de utilidad”. Según explica, el consumo de alcohol es irrelevante tanto a la hora de determinar qué infracción se ha cometido como a la de fijar qué responsabilidad administrativa se corresponde con ella. “Andar o correr borracho no se sanciona, ni ese dato atenúa o agrava la responsabilidad, por lo que no sé qué sentido tiene someter al infractor de una norma” a una prueba de detección de alcohol o drogas.
La Dirección General de Tráfico, dependiente del Ministerio del Interior, admite que todavía quedan muchas lagunas en la ley. “No hay nada cerrado”, esboza una portavoz. Se remite al reglamento que, si se cumplen las previsiones fijadas por el ministro Fernández Díaz, se aprobará la próxima primavera. Mientras, no se sabe qué tipo de sanción se implantará ni a cuánto ascenderá. Tampoco cuáles serán las consecuencias de negarse a someterse a los controles. Se ignora además si los límites de consumo permitido serán los mismos que se aplican a los conductores —0,25 miligramos por litro de aire expirado—. Y ni siquiera está claro si cometer una infracción con drogas o alcohol en sangre será una o no una agravante.
De manera general, el artículo 20.2 del Código Penal exime de responsabilidad a quien esté bajo una “intoxicación plena” de alcohol o drogas que le impida comprender “la licitud” del hecho o actuar conforme a esa comprensión siempre que el consumo no haya sido buscado “con el propósito” de cometer la infracción. Según analiza el profesor de derecho constitucional, de la Universidad de Oviedo Miguel Ángel Presno, con la actual redacción normativa, saber si un peatón ha consumido drogas o alcohol solo tiene sentido, paradójicamente, para poder aplicarle esta exención de responsabilidad.
Sin embargo, expresa, “no parece que el sentido de la propuesta de reforma sea que los test de droga y alcohol confieran oportunidad a la persona de eximirse de sanción”. La intención, según cree, es ampliar a las prácticas administrativas métodos de indagación propios de un proceso penal, con la consiguiente “afectación a los derechos” que ello supone. Nada de esto, sin embargo, viene especificado en el parco texto que el Ejecutivo remitió al Congreso de los Diputados.
Pese a la falta de definición, Julio Laria, de Mapfre, elogia “la voluntad” del Gobierno en el diseño de esta medida, ya que, en su opinión, busca atajar un goteo constante de peatones muertos y heridos. Aun así, admite que su puesta en práctica traerá problemas y en no pocos casos derivará en una casuística que deban resolver los tribunales. Descarta, no obstante, que suponga una criminalización de los viandantes, como señalaron muchas asociaciones y usuarios a través de Twitter.
El profesor titular de Derecho Constitucional de la Universidad Autónoma de Madrid, César Aguado Renedo, cree que someter a pruebas de toxicología a los peatones infractores tendría sentido “en algunos casos singulares”, pero de ningún modo se justifica como una regla general. Sostiene que podría resultar admisible que un peatón que invada en hora punta una autovía con el grave peligro para él y para los conductores, sea compelido a hacerse las pruebas, pero no aquel que, por ejemplo, cruza de noche una calzada desierta saltándose el paso de peatones, por más que, en rigor, esté cometiendo una infracción vial.
“Se presume que la finalidad que persigue la averiguación del estado tanto del conductor como del peatón cuando cometen una infracción vial, es constatar el mayor riesgo general que entraña el haberla cometido bajo el efecto de drogas o alcohol”, expone el profesor Aguado. Este mayor riesgo intrínseco a la alteración del sistema nervioso que producen estas sustancias, se castigaría de modo más severo con el objetivo de disuadir el consumo al menos cuando se fuera a llevar a cabo una acción vial.
Pero, según cree, la equiparación que hace la norma entre la peligrosidad potencial de los peatones y la de los conductores, no es aceptable. “El riesgo que genera el conductor no puede equipararse como regla general al riesgo que propicia el peatón, pues la incidencia de este en el accidente que pueda provocar será proporcionalmente mucho menor que la de un conductor con su vehículo”, esboza. Para someter a un peatón a estas pruebas, cree el académico, el peligro material o personal que pueda causar el peatón habrá de ser “objetivamente constatable”. De lo contrario, se estaría vulnerando el derecho a la intimidad.
Según la sentencia 134/1999 del Tribunal Constitucional, el derecho a la intimidad “es un derecho al secreto, a ser desconocido, a que los demás no sepan qué somos o lo que hacemos, vedando que terceros sean particulares o poderes públicos, decidan cuáles sean los lindes de nuestra vida privada, pudiendo cada persona reservarse un espacio resguardado de la curiosidad ajena, sea cual sea lo contenido en ese espacio”.
Esta interpretación implica, según el profesor de derecho constitucional, que en ausencia de riesgo grave, aun cuando se cometa una infracción, “los agentes policiales no debieran disponer de la posibilidad legal de compeler al ciudadano peatón a que ponga en evidencia si bebió (y, con ello, en qué medida), o si consumió sustancias psicotrópicas (y con ello si lo hizo en mayor o menor cantidad)”.
El exdiputado socialista y profesor de derecho constitucional en la Universidad Carlos III, Elviro Aranda, explica que en el caso de los conductores se permite que se les someta a pruebas de alcoholemia porque el peligro que pueden causar si conducen ebrios o drogados así lo justifica. Una amenaza de tal calado se evapora, sin embargo, cuando se habla de un peatón. “En ningún caso se puede comparar el peligro que genera el tránsito andado con el rodado. Y es muy difícil justificar que a un peatón se le pueda someter a una prueba de alcoholemia o drogas si no se ha visto implicado en un accidente. Y ello porque, en último término, esas pruebas son una vulneración de la integridad física; aunque sea leve”.
Tampoco las víctimas de accidentes de tráfico ven clara la medida. Ana Novella, portavoz de Stop accidentes, la ve “ligeramente desmedida y desmesurada”, aunque apunta que deben existir sanciones fuertes para los peatones infractores “porque hay situaciones de peligro y potenciales accidentes que son provocadas por su conducta”. Novella se muestra también “sorprendida” por la celeridad con la que el Gobierno ha extendido esta obligación a los peatones infractores no implicados en un accidente, cuando la extensión de esta misma obligación a todos los conductores envueltos en accidentes fue una reivindicación constante y tardía de las asociaciones de víctimas.
El profesor Aranda introduce otro elemento de duda derivado de la redacción del texto. Según se especifica, a los peatones están obligados a someterse a las pruebas de detección cuando hayan cometido “una infracción”. Dado que esta estipulación se prevé en el Proyecto de ley que reforma la norma de seguridad vial, se supone que se refiere a infracciones viales, pero al no concretarse claramente este aspecto, podría abrirse a una interpretación que incluyera todo tipo de normas administrativas.
“Tal como está redactada, la norma es muy confusa y existe el peligro de que se utilice como medida de represión para, por ejemplo, luchar contra el botellón. O contra el ruido. Sobrepasar el nivel de ruido permitido por una ordenanza municipal también es una infracción administrativa. ¿Quién es capaz de asegurar ahora que no se someterá a una prueba de alcohol a un peatón que grite demasiado en la calle?”, plantea.
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