Tipos de carnet de moto: AM, A1, A2 y A

Una de las grandes pasiones para muchos y el deseo de otros es el placer de conducir una moto, pero no siempre tenemos claro por dónde empezar ya que existen muchos modelos, cilindradas y permisos de conducción diferentes, en función de cada una de ellas. Aunque la ley en torno al carnet de moto ha ido variando sensiblemente a lo largo de los últimos años, aquí podrás encontrar un resumen claro y sencillo de los diferentes tipos de carnet y la moto que te permitirá conducir en función de tu edad, potencia y exámenes a superar.

Carnet AM

Es el que te permite conducir ciclomotores de 2 o 3 ruedas y cuadriciclos ligerossiempre y cuando tengas la edad mínima de 15 años. Con este carnet puedes llevar un pasajero, algo que hace unos años era un impedimento a aquellos conductores menores de 18 años de edad. Para conseguir el carnet es tan sencillo como rellenar el impreso de solicitud que puedes adquirir en las oficinas de la Jefatura de Tráfico y entregar la siguiente documentación junto al pago de la tasa de 86,80€: DNI o pasaporte, una fotografía de 32 x 26 mm. en color y con fondo liso, y el informe de aptitud psicofísica telemático que se puede adquirir en cualquier centro de reconocimiento para conductores, como estos que puedes encontrar aquí.

Para conseguir el carnet es necesario superar el examen teórico específico de ciclomotor, compuesto de 20 preguntas con un máximo de 2 fallos; y una prueba de maniobras en circuito cerrado que se compone de un zigzag entre conos y de circular a lo largo de una franja de anchura limitada.

Carnet A1

La edad mínima es de 16 años y te permite circular con motos de hasta 125 cc y 15 cv y triciclos de hasta 20 cv. Debe superarse el examen teórico común, es decir, el mismo que para el carnet de coche (B), aunque en caso de tener este, no es necesario presentarse de nuevo. Si es necesario, por otro lado, superar un examen teórico específico de moto de 20 preguntas con un máximo de 2 fallos.

Además, y tras haber realizado las prácticas correspondientes en la autoescuela, hay que presentarse a un examen de manejo de moto en parado, donde se evaluará el correcto abrochado del casco, el desplazamiento con seguridad de la moto, caminando junto a ella, giros a ambos lados, puesta en marcha y control del alumbrado. A continuación se realizará un examen más completo de maniobras en circuito cerrado, como zig zags, circulación por franja de anchura limitada, aceleración y frenado de emergencia controlado y sortear obstáculos con facilidad. Por último, la prueba de destreza en vías abiertas al tráfico, de unos 25 minutos a lo largo de vías urbanas e interurbanas, en los que el examinador dará las instrucciones oportunas al usuario a través de un intercomunicador.

Carnet A2

Podrás conducir moto de hasta 48 cv si tienes la edad mínima de 18 años. Al igual que el anterior, tienes que presentarte al examen teórico común (no es necesario si tienes el permiso B de conducir), el teórico específico de moto, prueba de manejo a motor parado, examen de maniobras en circuito cerrado y la evaluación de destreza en vías abiertas al tráfico.

El precio de las tasas es similar a todos los carnet, rondando los ochenta y pico euros; y la documentación a presentar, la misma en todos los casos.

Carnet A

En este caso, debes tener mínimo 20 años y al menos 2 años de antigüedad del carnet A2, así como de haber superado satisfactoriamente un curso especial de formación de 9 horas lectivas que consiste en teoría general, concienciación, maniobras en circuito cerrado y destreza en vías abiertas al tráfico. Con este carnet puedes circular con todo tipo de motocicletas, triciclos y cuadriciclos, pero para llevar vehículos de más de 2 ruedas es necesario el tener cumplidos los 21 años.

Por último, el carnet de conducir B de coche te permite conducir los mismos vehículos que el carnet A1 siempre y cuando superes los 3 años de antigüedad. Podrás encontrar más información sobre el reglamento que regula los tipos de carnet en este documento del BOE.

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En autobús, metro o avión, busca siempre la manera más segura de viajar con tu hijo

Si sois padres, seguro que en más de una ocasión os habéis preguntado cómo deben viajar los niños en los autobuses, ya sean urbanos, interurbanos o de largo recorrido, así como en metro o incluso en avión. Una cuestión en la que te indicamos unas pautas a seguir, algunas recogidas por la normativa y otras, en las que existe un vacío legal, que son recomendaciones evidentes a la hora de viajar de la forma más segura.

En autobuses urbanos e interurbanos

Si decidimos movernos por las diferentes zonas de nuestra ciudad o por una población que se encuentra en nuestra comunidad con el carrito del niño, pueden ocurrir dos escenarios, que el niño viaje con carrito en el autobús urbano o que vaya sin él, en cuyo caso estará obligado a hacerlo si es mayor de tres años.

En el primer escenario, es decir, si viajamos con carrito, el autobús urbano dispone de unazona en el centro de la cabina reservada para estacionar el mismo y en algunos casos, de unos cinturones especiales para sujetarlo debidamente y que no se mueva. Aunque también puede ocurrir que el autobús no disponga de sujeciones para fijar el carrito, en cuyo caso la silla deberá situarse, al igual que si las llevara, en posición longitudinal, de manera que el niño quede situado en sentido contrario a la marcha del autobús y con losdispositivos de frenado de las ruedas activados. También deberá hacerlo de manera que no dificulte el tránsito de los demás pasajeros.

En el segundo, algunos autobuses disponen de sillitas que te permitirán llevar al pequeño de forma segura, aunque se suele dar la circunstancia de que no disponga de ella, en cuyo caso existe la posibilidad de realizar el trayecto con el niño en brazos y en dirección contraria a la marcha del autobús. En este último escenario, si viajamos con carrito, éste debe ir plegado y en una zona que no entorpezca el paso de viajeros.

Y en autobuses de larga distancia…

A la hora de viajar en autobuses o minibuses de larga distancia la normativa es ambigua e incompleta, lo que provoca que a diario muchos niños viajen en este medio de transportesin cumplir con las condiciones mínimas de seguridad.

Al igual que es obligatorio que todos los niños menores de 12 años y con una estatura inferior a 1,35 metros viajen en el coche con su correspondiente sistema de retención infantil, la misma medida de seguridad se debería aplicar en los autobuses. Sin embargo, en España elReglamento General de Circulación indica cómo deben viajar los mayores de 3 años en los autobuses (vehículos destinados al transporte de pasajeros de más de 9 plazas),aunque no establece cómo deben hacerlo los menores de esa edad.

Los menores que tengan una edad superior a 3 años deberán utilizar el cinturón de seguridad del autobús o cualquier otro sistema que se encuentre homologado. Este sistema de retención no plantea problemas con la estatura del pequeño, dado que suelen contar con dos puntos de anclaje. A pesar de ello, esta solución no es suficiente para afrontar la seguridad del menor con las máximas garantías, ya que si se produce una frenada brusca del autobús, su tronco y cabeza no serán retenidos por este tipo de cinturones de seguridad.

En el caso de que el autobús disponga de cinturón de tres puntos de anclaje, es aconsejable utilizar un elevador con el objetivo de que la banda no provoque daños en el cuello del menor. No debemos olvidar que este dispositivo de seguridad como es el cinturón reduce a la mitad el riesgo de muerte en un accidente de tráfico. Además, la responsabilidad de no llevarlo puesto puede recaer en los padres o en el conductor del autobús, si este cuenta con sistema de retención adaptado a su talla  y peso.

Cuando los niños son menores de 3 años, lo más recomendable es que viajen con su sillita infantil, aunque el principal problema radica en que en España la mayoría de los autocares disponen de cinturones de seguridad de dos puntos de anclaje en lugar de tres, que sería lo necesario para fijar un accesorio adicional al cinturón de seguridad. En un principio, el citado reglamento no recoge ningún punto que impida esta solución, siempre que elsistema de retención se encuentre debidamente homologado y sujete de forma correcta el asiento. Además, seguro que muchas veces te habrás encontrado con que la silla de tu coche no se encuentra homologada para viajar en autobús, pues este problema ya está resuelto gracias a la Kidy Bus Harness, la primera silla desarrollada específicamente para su uso en autobús en Europa. De las peculiaridades de esta silla de fabricación española, ya os hablamos en Circula Seguro.

En el caso de llevar al niño en brazos, los padres deben ser conscientes que por muy bien que vayan resguardados, nunca será suficiente ante un frenazo brusco o accidente. Una situación que puede provocar que el niño salga despedido y sufra daños graves.

A la hora de viajar con sillita es importante comprobar que ésta se puede sujetar con el cinturón de seguridad, además de contactar con la compañía para asegurarse de que estesistema de retención es compatible con el asiento del autocar.

En el metro, ausencia de normativa

En metro y metro ligero/tranvía no existe limitación alguna para viajar con carritos de bebé. De hecho, podemos pasar dentro del mismo con ellos, sin necesidad de tenerlo que plegar. Tampoco hay cinturones especiales para sujetarlo y que no se mueva. Las únicas indicaciones que dan desde este medio de transporte es accionar el freno del carrito y situarlo en dirección contraria a la marcha del tren.

En el caso de llevar al niño en el regazo, ocurre lo mismo que en el autobús, pues por muy precavido y cuidado que sea el padre o la madre, en caso de frenazo o accidente no será capaz de retenerlo entre sus brazos y el niño saldrá despedido, con el consiguiente peligro que ello supone.

Si el pequeño tiene más de tres años, lo ideal sería poder utilizar la silla infantil. Dadas las características de las plazas en el metro y la ausencia de arneses homologados para los asientos del metro, esta medida tampoco sería de gran ayuda. En todo caso siempre es aconsejable seguir el sentido común, intentar evitar zonas de aglomeración de pasajeros con los más pequeños y poder sentarse para ganar estabilidad.

¿Y en el caso de tener que utilizar el avión?

Pese a que la ley no obliga a utilizar un sistema de retención infantil, lo más recomendable y seguro es emplear uno que sea adecuado a su talla y peso con el fin de que viajen más seguros.

Normalmente las compañías aéreas permiten que los niños menores de dos años viajen en el regazo de uno de los padres, ya que al no pagar billete no tienen derecho a su propio asiento. En este caso, si queremos hacer uso del sistema de retención infantil deberemos pagar su asiento. En caso contrario, al viajar con el bebé en el regazo, se tendrá que hacer uso obligatorio, durante el despegue y el aterrizaje, del juego de correas de sujeción extra que facilita a bordo el personal de tripulación. Éste dispositivo se abrocha al propio cinturón del asiento, quedando el menor sujeto al mismo cinturón que el adulto.

Para los bebés existe otra alternativa durante le vuelo, se trata del Flyebay, que al no estar homologado requiere hacer uso del arnés facilitado por el personal de a bordo, durante el despegue y el aterrizaje. Dicho sistema de retención infantil facilita que el bebé se encuentrecómodo durante el vuelo, además de permitir un contacto visual bien con la mamá o el papá.

En cualquier caso, lo mejor es que los padres utilicen un sistema de retención específico y homologado. Si ellos así lo desean, las compañías no suelen poner pegas en que suban a bordo una silla infantil homologada, la que tengan para el niño en el coche, aunque no está de más comprobarlo con la compañía con la que se va a viajar, antes de emprender el vuelo y de paso, solucionar cualquier duda referente a los modelos concretos de sillas válidos.

Por lo general, la mayoría de los asientos infantiles para automóviles suelen valer para los aviones. Recientemente las sillitas suelen incorporar una etiqueta con el mensaje de que están certificadas para su uso en vehículos de motor y aviones. Si esto es así, no debería plantear ningún problema para su utilización. En cualquier caso, las compañías aéreas disponen de un listado con los diferente modelos de sillas infantiles compatibles con los aviones.

Es importante comprobar que la anchura del asiento que vamos a emplear sea adecuado al asiento de la compañía, generalmente lo son. En cualquier caso y antes de viajar, conviene consultar con la aerolínea para saber si los asientos de sus aviones son suficientemente anchos.

Algunas compañías aéreas recomiendan hacer uso de nuestra propia silla de a bordo, además de facilitar un embarque prioritario para poder colocarla tranquilamente y con tiempo suficiente.

Además de las sillas para coche, hay un modelo de sistema de retención infantil para avión, que ha sido certificado tanto en Europa como en los EEUU conocido como CARES (Child Aviation Restraint System). Certificado por la Federal Aviation Administration (FFA) como alternativa a la silla del coche, este sistema de retención infantil está fabricado exclusivamente por Amsafe.

Es un arnés de cuatro puntos pensado para que el niño vaya sentado directamente sobre el asiento del avión. Se sujeta por abajo al cinturón de seguridad del asiento y por arriba con una banda que abraza al respaldo del asiento. No es obligación alguna de la compañía aérea tenerlo, pero los padres pueden comprarlo y llevarlo consigo, ya que es ligero y ocupa muy poco espacio (cabe en un bolso o mochila). El CARES es el único sistema de retención infantil para el avión diseñado específicamente para niño y niñas que pesanentre 10 y 20 kilos y midan hasta un metro.

Tanto si se viaja en autobús, como si lo hacemos en metro o en avión, Lo más conveniente es viajar, siempre que sea posible, con aquellas empresas que ponen a disposición de los usuarios sillas infantiles para los más pequeños.

Las turborrotondas y otros avances en ingeniería que nos hacen circular más seguros

La seguridad vial es un asunto prioritario para gobiernos, ingenierías y universidades de todo el mundo. Por eso miles de ingenieros, investigadores y profesionales del sector no paran de estrujarse el cerebro buscando ideas revolucionarias o simplemente cómo mejorar elementos ya comunes. El objetivo último: hacer nuestras carreteras más seguras. Hoy vamos a repasar cuáles son algunos de los últimos avances en ingeniería que hacen que hoy y mañana podamos conducir con mayor seguridad.

Nuevos modelos de rotondas: buscando la cuadratura del círculo

Se dice que la primera glorieta del mundo fue construida en Letchworth (Reino Unido) en 1909, y que fue concebida originalmente como un refugio de tráfico para ayudar a los peatones a cruzar carreteras de tráfico elevado. Sea como fuere, la rotonda se ha convertido en un elemento omnipresente en nuestras ciudades, por los innumerables beneficios que aporta: hace los cruces más seguros, restringe la velocidad y autorregula el tráfico.

También es un elemento que los ingenieros han sabido adaptar a las distintas situaciones que se han encontrado, contando hoy glorietas de todos los tipos y tamaños. Podemos encontrarnos desde la miniglorieta (de menos de 5 metros de diámetro, e ideal para intersecciones urbanas con problemas de capacidad y seguridad) hasta auténticas locuras como la glorieta de intersección anular o “glorieta mágica”, sorprendentemente eficaz frente a las grandes glorietas con problemas de congestión en sus entradas.

Un nuevo tipo de glorieta es la “turborrotonda”, nacida recientemente en Holanda y cada vez más común en las ciudades españolas. En ella, uno o varios carriles de la rotonda son encauzados de forma directa a una determinada salida, ya desde la entrada misma. Así, los vehículos que quieran tomar la primera salida, deberán entrar en la rotonda por el carril exterior; los de la segunda salida, por el carril central; y así sucesivamente. Este “encauzamiento directo” puede darse en todos los carriles de la glorieta, o sólo en aquellos donde más se produzcan conflictos de vehículos al salir por carriles interiores.

Reguladores de velocidad: el equilibrio entre comodidad y seguridad

Los reguladores de velocidad –conocidos más comúnmente como topes, lomos de burro,policías acostados…– son sin duda los más impopulares elementos de tráfico entre los conductores. Basan su efectividad en la incomodidad que supone superarlos a una velocidad superior a la permitida y son frecuentes en pasos de cebras o justo antes de las glorietas (aunque los ingenieros recomiendan colocarlos también cada 50 metros en trazados urbanos largos).

Algunos conductores consideran que son especialmente dañinos para los amortiguadores o los bajos del coche, y otros deciden obviarlos y sobrepasarlos sin disminuir la velocidad (especialmente aquellos que poseen un SUV o un todoterreno). Así, ingenieros de todo el mundo no descansar en idear formas “más disuasorias” para estos reguladores (que pueden ser de perfil circular, sinusoidal o trapezoidal). En La India se han popularizado los lomos en disposición diagonal, en lugar de la habitual en perpendicular, que hace que las ruedas los crucen de una en una y no al unísono, y que el coche se sacuda de forma violenta de un lado para otro.

Un modelo más “civilizado” es el inventado recientemente por la Universidad Politécnica de Valencia. Se trate de un lomo paralelo en forma curva que obliga al vehículo a realizar un movimiento en zigzag para evitarlo (pasándolo por encima). Está pensado para vías de 50 km/h y evita las incomodidades y el desgaste mecánico a los que aluden frecuentemente los conductores.

Semáforos y pasos de cebra inteligentes: humanizando la tecnología

Los semáforos en los pasos de cebra también son unos elementos en los que los ingenieros han exprimido su cerebro buscando diseños cada vez más eficientes (y originales). Cada vez son más frecuentes los pasos de peatones inteligentes, donde a través de cámaras o sensores hápticos que detectan la proximidad de personas, ponen el semáforo en rojo (en caso de haberlo) o avisan a los conductores de la presencia de peatones a través de la iluminación led dispuesta a lo largo del paso de cebra.

Más drásticos parecen modelos como el Virtual Wall, un prototipo coreano que estaría dirigido directamente a aquellos que apuran la luz ámbar y terminan saltándose el semáforo en rojo. Este sistema consiste en dos postes, uno a cada lado de la calzada, que cuando el semáforo se pone en rojo, dibujan con láseres el muro virtual frente a los conductores, obstaculizando su visión. Estos láseres incluso pueden dibujar la silueta de hipotéticos peatones cruzando, creando mayor sensación de peligro.

Nuevas formas de iluminar nuestras carreteras: un futuro brillante

La iluminación de las carreteras interurbanas siempre ha sido una de las mayores preocupaciones de los ingenieros. Todos estamos de acuerdo en que lo ideal sería poder alumbrar con farolas la totalidad de los tramos, al menos con sistemas de encendido automático con el paso de los vehículos, pero a día de hoy esto es sencillamente insostenible energéticamente hablando.

Ingenieros de todo el mundo han ideado innovadores sistemas para poder aprovechar las energías renovables (principalmente la fotovoltaica) en las carreteras, pero casos como los del carril bici solar holandés o la carretera de paneles solares francesa parecen destinados al fracaso, y otros como el del Solar Roadway americano están aún lejos de poder llevarse a la práctica.

Más factibles parecen otros sistemas como los de las pinturas fluorescentes para las marcas viales, que aunque aún no presenten todo el potencial que tienen, parecen indicar cuál es el futuro de la iluminación en las carreteras. Y es que son ya muchas las empresas de todo el mundo (también de España) trabajando no sólo en pinturas de marcas viales, sino también en otros compuestos fluorescentes que puedan sustituir en el futuro al contaminante asfalto e iluminar la totalidad de la calzada.

Advertencias en carretera: entre la disuasión y la motivación

No son pocos los intentos de las autoridades de todo el mundo de tratar de influir en el ánimo de los conductores para que éstos moderen la velocidad. Mientras que unos tratan de disuadir con la amenaza de ser multados, como con el uso de cámaras de velocidad promedio (que se han revelado un 37% más eficientes que las tradicionales),otros apelan directamente a los sentimientos, usando carteles con caras que se ponen tristes o sonrientes en función de si el conductor sobrepasa o no el límite de velocidad.

Pero sin duda la idea más original se ha visto en Suecia. El Speed Camera Lottery fue un conocido experimento desarrollado en el país nórdico, y que tuvo su origen en el proyecto ganador del concurso The Fun Theory organizado por Volkswagen. En él, se pretendíaorganizar un sorteo entre los conductores que cumplían con el límite de velocidad, y que optaban así a un premio consistente, claro está, en la recaudación de las multas impuestas a los infractores.

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¿Cuáles son los permisos que existen para conducir un camión?

Hoy en día, tener el permiso de conducción de camiones te abre muchas puertas al mercado laboral y un abanico de oportunidades de trabajo, si tenemos en cuenta que el sector del transporte mercancías conlleva un volumen de negocio de 55.000 millones de euros. Es por ello que muchas personas se deciden a obtener el carnet de camión para hacerse un hueco en este nicho de mercado tan interesante, aunque para aquellos que no lo poseen aún puede resultar difícil aclararse y hacerse una idea de los diversos tipos de permisos, modelos de vehículos, cargas, remolques y de las muchas excepciones que existen en cada caso.

Tipos de permisos para camión: carnet C, para empezar

Ante las numerosas dudas, cabe aclarar que el permiso de conducir B de turismos te permite conducir un camión o furgoneta siempre que su Masa Máxima Autorizada no exceda de los 3.500 kg, pero en cualquier caso, es obligatorio tener el permiso B vigente para poder obtener el carnet de camiones. Para conducir otro tipo de vehículos pesados como camiones o trailers, se requiere el Permiso C, junto con otra serie de certificados y excepciones según peso, MMA y posibilidad de llevar remolques. Para obtenerlo es necesario haber cumplido los 21 años, no estar privado del derecho a conducir, haber superado unaprueba de aptitud psicofísica y estar en posesión del Certificado Médico correspondiente, y como ya hemos dicho, tener el permiso B vigente.

Con estos condicionantes en regla, podemos presentarnos al examen teórico específicodel carnet C, que consiste en 20 preguntas tipo test que se aprueba con un máximo de 2 fallos; además debemos superar una prueba práctica tanto en circuito cerrado o pista, como en circuito abierto al tráfico real.

CARNET C1: este permiso te capacita para conducir camiones con un peso entre 3.500 y 7.500 kg, al que se puede añadir un remolque, siempre y cuando éste no supere los 750 kg.

CARNET C: te permite conducir diferentes automóviles que el carnet D1 o D, aunque sí puedes circular con taxis, ambulancias, etc. Con este permiso puedes transitar concualquier tipo de camión, incluso de gran tonelaje, siempre que su Masa Máxima Autorizada sea mayor de 3.500 kg y su peso máximo autorizado según el tipo de vehículo. Permite acoplar un remolque de menos de 750 kg pero en ningún caso superar los 8 pasajeros sin contar con el conductor. Como ya hemos dicho es necesario estar en posesión del Carnet B, pero la obtención del carnet C implica la concesión del C1.

CARNET C+E: para conducción de vehículos articulados, trailer o tren de carretera, como por ejemplo un camión con remolque de peso mayor de 750 kg. Hay otros permisos como el B+E, C1+E, C197+E (autocaravanas).

CARNET C1+E: en el caso de conducir vehículos tractor o camiones grúa de hasta 7.500 kg de MMA o que en conjunto no superen los 12.000 kg.

CARNET ADR: con este permiso se obtiene la autorización especial para el transporte de mercancías peligrosas.

CARNET D: para la conducción de autobús, trolebús o autocares rígidos, requiere cumplir con la edad mínima de 24 años y tener el permiso B en vigor. También incluye la conducción de camiones de bomberos, por si eres de aquellos que van a realizar las oposiciones.

Obtención del Certificado de Aptitud Profesional (CAP)

Para trabajar de camionero es necesario tener una serie de autorizaciones que garanticen tu capacidad como profesional en el sector del transporte. Para ejercer de conductor profesional es necesario obtener el Certificado de Aptitud Profesional (CAP), tras cumplir con un curso de 140 horas y haber superado satisfactoriamente el examen final. De esta manera, se habilita al usuario para la realización de la actividad profesional con unavigencia de 5 años, que puede ir actualizándose a medida que se realizan cursos de formación. Es imprescindible y obligatorio para los permisos de clase C1, C1+3, C, C+E y ADR de mercancías peligrosas.

En este enlace de la Dirección General de Tráfico puedes obtener más información acerca de la normativa que regula los permisos de conducción, así como las pruebas de aptitud a las que debes presentarte.

Precios de examen y seguros imprescindibles

Finalmente, los precios de las clases teóricas y prácticas varían según cada autoescuela y según cada región. Por ejemplo existen una gran amplitud de precios entre ciudades como Madrid y Barcelona, y otras como Sevilla, Granada o Alicante. En cualquier caso, las tasas a abonar antes del examen suelen rondar los 95 euros en el caso de la expedición de permisos; 90 euros para la obtención del premiso, previa realización de los exámenes; y 42 euros para la obtención de la licencia de conducción, entre otros.

Como profesional del transporte se debe ser consciente de la responsabilidad que conlleva el transporte de mercancías o personas, y para realizar esta actividad con total protecciónresulta imprescindible contar con un seguro de camión. Con él obtienes garantía de responsabilidad civil, asistencia en carretera,  cobertura de robo, entre otras prestaciones que ofrecen los seguros y que pueden resultar interesantes, aunque encarecer el precio de la póliza. Ahorrar en el seguro de camión recortando coberturas necesarias no es la mejor manera de circular con seguridad y protección.

¿Cómo y en qué cambiará la normativa sobre sillas infantiles en 2017?

Con la llegada del nuevo año que acabamos de estrenar, hace prácticamente casi un mes, entrarán en vigor algunas leyes, que afectan a los sistemas de protección infantil, cuyanormativa europea cambiará con el fin de garantizar la seguridad existente en los productos. Como te acabamos de señalar, dicha reglamentación tendrá sus consecuencias tanto en la existente norma ECE R44/04, correspondiente a las pruebas de homologación como a la más reciente R129 (i-Size), referente al nuevo sistema de regulación de sistemas, con nuevos procedimientos de análisis y de uso.

Si en estos momentos eres de los que estás buscando una sillita para tu hijo en el coche, toma nota porque se presentan cambios en los sistemas de retención infantil (SRI), cuya construcción y requisitos mejorarán este 2017 buscando una mayor seguridad para los más pequeños. Tanto será así que a partir del verano, los fabricantes deberán cumplir la nueva normativa que actualiza la citada ECE R129 o iSize, en vigor desde 2013, para estas sillitas.

¿En qué afectan estos cambios?

Los dispositivos dejan de catalogarse por peso para hacerlo por la estatura de los niños. En esta medida han influido los nuevos sistemas de seguridad de los propios vehículos, que al igual que sucede con el airbag del asiento del acompañante, representan más un riesgo que un beneficio para los menores de edad.

La nueva normativa, que tendrá un impacto mayor para niños de más de 100 centímetros,obliga a los fabricantes a que sus productos superen unas duras y exigentes pruebas en colisiones frontales y laterales. Además, los nuevos Sistemas de Retención Infantil ya son compatibles con los airbags de cortinilla que se montan en los laterales del vehículo y que evitan que la cabeza del pequeño salga del SRI y pueda quedar atrapada entre las cortinillas y las puertas.

La nueva normativa estipula además, que el sistema de sujeción para sillitas ISOFIX ya no es obligatorio para las sillas de auto para niños de 100 a 150 cm, sino que será opcional. Esto es debido a las mejoras que incorporan los vehículos en sus propios cinturones de seguridad. Según apunta la DGT, los SRI reducen un 75% las muertes y un 90% las lesiones.

Por último, otra de las novedades hace referencia a los elevadores. Así la R129 no permitirá elevadores sin respaldo, de tal manera, que todos los elevadores con norma R129 vendidos a partir del verano deberán contar con respaldo.

Precisamente en estos elevadores, también cambiará la existente norma R44 y lo hará este mes de febrero en lo que respecta a los asientos elevadores del Grupo II (de 15 a 25 kg). Una de las principales novedades, cuando entre en vigor esta cambio, es que el fabricante solo podrá homologar asientos elevadores de este grupo de peso, que tengan respaldo. Sólo podrán homologarse sin respaldo los elevadores del Grupo 3 (de 22 a 36 kg). En resumen, es recomendable que los niños que midan hasta 125 centímetros utilicen alzador con respaldo, aunque no estén obligados, ya que  los cambios en la nueva normativa R44/04 hablan de homologación y no de prohibición de uso.

Los nuevos elevadores que se desarrollen sin respaldo sólo podrán ser utilizados por niños de más de 125 centímetros. Los niños de menos de 125 centímetros no podrán viajar si no cuentan con un elevador sin respaldo.

El motivo no es otro que la completa sujeción por los hombros, algo que los actuales cojines elevadores carecen. De hecho, éstos tienden a resbalar por debajo o por encima del cinturón de seguridad, quedando en definitiva sueltos.

Además, los elevadores con respaldo aseguran un mejor encaminamiento del cinturón de seguridad alrededor de los hombros y una protección mejorada en el caso de impactos laterales, algo que resulta fundamental, si tenemos en cuenta que algunos dispositivos de seguridad que se encuentran en el interior del vehículo, tales como los airbags de cortina o los cinturones, no están desarrollados para menores de 125 centímetros.

¿Dónde colocarlos? Revisemos la Ley de Tráfico y Seguridad Vial sobre los SRI

La normativa de la Dirección General de Tráfico especifica desde el 1 de octubre de 2015, según el Real Decreto que modificó el art. 117 del Reglamento General de Circulación, que los menores de edad de estatura igual o inferior a 135 cm, que utilicen un sistema de retención infantil homologado y debidamente adaptado a su talla y peso, deberán situarse en losasientos traseros salvo tres excepciones:

1. Cuando el vehículo no disponga de asientos traseros, vamos cuando es un biplaza.
2. Cuando todos los asientos traseros se encuentren ocupados por menores de edad de esa altura.
3. Cuando no es posible instalar en los asientos los sistemas de retención infantil.

Además, en el Real Decreto mencionado, se establece la obligación de instalar las ‘sillitas’ según las instrucciones facilitadas por el fabricante, ya que existen diferentes tipos de sistemas homologados: unos orientados en el sentido de la marcha y otros, en el contrario.

En caso de que los menores ocupen los asientos delanteros, deben ir con el sistema de retención adecuado a su peso y talla y, si el vehículo dispone de airbag frontal, únicamente podrán utilizar los sistemas de retención si se encuentra orientado hacia atrás o el airbag ha sido desactivado.

Reglas de oro a la hora de viajar con niños

• Nunca llevar al niño en brazos ni utilizar el cinturón de seguridad que el adulto para protegerle.
• Asegurarse de que la silla está bien instalada. No debe moverse. La mejor opción es elanclaje mediante el sistema Isofix.
• La cabeza del niño nunca debe asomar por encima del respaldo de la sillita. En el caso de que esto ocurra es necesario cambiarla por otra del grupo superior.
• En caso de que el menor tenga que viajar en el asiento delantero, porque se dan alguna de las tres excepciones anteriormente citadas, si el vehículo dispone de airbag frontal, únicamente podrán utilizar sistemas de retención orientados hacia atrás si el airbag ha sido desactivado.
• Siembre bien anclados. En los trayectos cortos es donde se acumulan el mayor número de conductas de riesgo.
• Tráfico recomienda seguir utilizando el sistema de retención infantil homologado a su peso y talla hasta que el menor alcance los 150 centímetros. Con más altura deberá usar el cinturón de seguridad del vehículo.

Algunas cuestiones acerca de los elevadores que conviene aclarar

Si estás pensando en comprar una sillita para tu hijo en el coche, ten en cuenta estoscambios en la legislación, antes mencionados en los que, instituciones como laFundación MAPFRE, intentan aclarar una serie de cuestiones que te puedes plantear, aquí transcribimos algunas de sus respuestas.

Entonces, con la nueva normativa no voy a poder utilizar asientos elevadores sin respaldo?

Se trata de un tema que está generando mucha confusión. En cualquier caso, hay que tener presente que estamos hablando de una homologación y que no estará prohibido utilizar elevadores sin respaldo hasta que el Reglamento de Tráfico así lo recoja o bien, lo indique la normativa del Ministerio de Economía, Industria y Competitividad.

Respecto al cambio que se prevé en febrero para la norma R44/04, los fabricantes sólo podrán homologar elevadores del Grupo 2 (de 15 a 25 kilos) que tengan respaldo, mientras que podrán homologarse sin respaldo los elevadores del Grupo 3 (de 22 a 36 kilos). Por lo tanto, los niños que midan hasta 125 centímetros, es recomendable que usen alzador con respaldo aunque no estén obligados, dado que los cambios en esta norma hablan de homologación y no de prohibición.

En el caso de la norma técnica ECE R129, que está prevista que entre en vigor en junio, todos los elevadores homologados bajo la misma deberán llevar respaldo.

¿A qué se deben estos cambios?

Con ellos se pretende mejorar la seguridad de los niños. En los choques laterales, los respaldos con apoyo lateral reducen de manera significativa el riesgo de lesión.

En estos momentos tengo un elevador sin respaldo, ¿voy a poder utilizarlo?

Sí, al menos hasta que se aprueben otro tipo de cambios diferentes.

¿Y en el caso de tener que comprar un asiento con elevador?

Cuando vayas a adquirir, dentro de un tiempo, un elevador para niños de entre 15 y 25 kilos (grupo II) o que midan menos de 125 centímetros, será algo muy distinto. Llegará una fecha, que fijará el Ministerio de Industria, a partir de la cual sólo podrás comprar asientos con respaldo bajo la homologación R44/04 para estos niños. Sólo se podrán utilizar alzadores sin respaldo para el grupo 3 (de 22 a 36 kilos). En el momento en el que solo esté vigente la norma R129 – en los próximos años –, todos los alzadores deberán llevar respaldo.

En el caso de que dispongas de un alzador sin respaldo, te mostramos cuáles son las recomendaciones de los expertos para que vayan de forma segura en el automóvil.