Todas las empresas tienen que tener un Plan de Seguridad Vial Laboral?

Los accidentes in itinere y su consideración a todos los efectos como accidente laboral. Precisamente reducir este tipo de siniestros, junto con los llamados desplazamientos en misión, es el objetivo final de los planes de Seguridad Vial Laboral. Según los últimos datos, en España se contabilizaron 54.416 bajas laborales por accidentes de tráfico en el último año.

A pesar de la importancia de estas cifras, y de que pronto serán obligatorios en el entorno de la Unión Europea, parece que los PSVL están limitados a las grandes sociedades y las empresas de transporte, y son muy pocas las PYMEs que parecen decididas a implementarlos en su día a día.  Dentro de esta minoría, vimos el caso del grupo Triedro, una  empresa que ha implantado entre sus trabajadores un PSVL recientemente y que podría ser presentado como ejemplo a seguir para otras pymes.

La Seguridad Vial en la empresa

La Fundación MAPFRE, en su web Seguridad Vial en la Empresa, nos cuenta que el 32% de los accidentes laborales mortales son de tráfico, y que por otro lado, el 11% de los fallecidos en accidentes de tráfico en España lo fueron en trayectos laborales (incluidos los in itinere).

El primer paso para tratar de prevenir estos accidentes es la voluntad de la empresa y de las personas que la dirigen. La propia Fundación nos advierte de que lo primero es reconocer la existencia de los riesgos viales y decidirse a actuar para, a continuación, elaborar un “plan de movilidad segura y sostenible” para evaluar los posibles riesgos en el entorno laboral y proponer medidas correctivas. El objetivo: que empleados y colaboradores tomen conciencia de los riesgos y formarlos tanto para eliminar malos hábitos como para adquirir procedimientos adecuados de movilidad para los desplazamiento in itinere y en misión.

Actualmente existe la Norma ISO 39001 Sistemas de Gestión de la Seguridad Vial, destinada principalmente a empresas con mayores riesgos de tráfico y que, en la interacción de los tres factores habituales en la Seguridad Vial (usuario, vehículo y vía)  contempla además el factor de la organización, esto es, la ubicación de la empresa, la naturaleza de sus actividades, su sistema de gestión…

La ISO 39001 contempla a la organización como uno de los actores principales de la seguridad vial, además del usuario, la vía y el vehículo.

Qué tipo de empresas deben llevar a cabo su Plan de Seguridad Vial Laboral

La respuesta corta es: todas. Algunas instituciones recomiendan erróneamente la implantación de PSVL para empresas de un mínimo de entre 100 y 200 empleados, dejando fuera de la recomendación a las PYMEs. Actualmente, en España sólo un 0.3% de las empresas superan los 200 empleados, pero estaremos de acuerdo en que la mayor parte de los accidentes laborales de tráfico no se producen únicamente en este tipo de empresas, sino todo lo contrario. Por lo tanto, podemos afirmar que todas las empresas deberían llevar a cabo su PSVL, sin importar su tamaño, pues la carretera no entiende de números ni de empresas. Los peligros son iguales para todo el mundo.

La respuesta menos corta es: aquellas en las que los desplazamientos supongan un factor fundamental. Y no nos estamos refiriendo a las empresas de transporte (tanto de personas como de mercancías); la mayor parte de los siniestros laborales de tráfico se producen en desplazamientos en misión y en itinere, por lo que el PSVL debería ser imprescindible en aquellas empresas donde este tipo de desplazamientos sean frecuentes o especialmente largos.

Remitiéndonos de nuevo a la web Seguridad Vial en la Empresa, la Fundación MAPFRE nos define los desplazamientos en misión como aquellos realizados por un profesional en su horario de trabajo y por motivos exclusivamente laborales. Además de los transportistas, mensajeros o conductores de servicios de transporte, debemos incluir aquí los trabajadores que realizan trayectos regulares o no regulares a lugares donde deben desarrollar parte de su trabajo pero que están fuera de su centro habitual, como por ejemplo grandes fábricas, obras, edificios de administración pública… Como podemos imaginar, este caso es más habitual en empresas que se dedican a la construcción, la obra pública, etc

El caso de los desplazamientos in itinere ya lo hemos visto recientemente en Circula Segurocon todas sus peculiaridades, pero podemos definirlos como aquellos que realizan los empleados entre su domicilio y su centro de trabajo. Es evidente que éste será el caso de la inmensa mayoría de las empresas (excepto el caso del teletrabajo o los profesionales que desarrollan su profesión en su propio domicilio), pero es especialmente relevante en aquellas situadas en polígonos industriales o parques de negocio, donde sus trabajadores podrían incluso proceder de distintas localidades cercanas.

Una de las empresas con mayor número de desplazamientos en misión son las de obra pública

Cómo se debe desarrollar un Plan de Seguridad Vial Laboral

En PSVL debe desarrollarse a partir del compromiso de la directiva de la empresa y de la implicación de todos los estamentos de la organización, sin excepción. Básicamente se compone acciones correctoras y campañas de sensibilización realizadas a partir de un diagnóstico de la empresa, pero en general podemos establecer una serie de fases de actuación para llevar a cabo el plan:

Diagnóstico de la empresa: Analizar tanto los hábitos de conducción de los empleados, los factores relevantes en los siniestros ocurridos, las características de los modos de transporte utilizados y los posibles riesgos de los trayectos más frecuentes.

Elaboración del PSVL: Definición de los objetivos que se quieren alcanzar y las acciones que se deben llevar a cabo para ello.

Implantación del PSVL: Comunicación y concienciación de todos los estamentos de la empresa, adaptación de los hábitos de conducción, adopción de formas de transporte óptimos, establecimiento de rutas de trayectos más seguras y adecuación de vehículos, equipos, instalaciones…

Seguimiento y Evaluación: Análisis y evaluación de los objetivos perseguidos, y establecimiento de medidas correctoras o revisión de las ya adoptadas en el PSVL

El análisis de los hábitos de conducción de los trabajadores es uno de los factores clave en la Seguridad Vial Laboral

Caso práctico: Grupo Triedro

El caso de Grupo Triedro es especial porque está formado por PYMEs que, además, no se dedican al sector del transporte. Estas empresas desarrollan su actividad en los distintos campos de la Obras Públicas, aunque una de ellas se dedica en exclusiva a desarrollar proyectos de seguridad vial en el ámbito de la ingeniería civil, y ha sido la encargada de desarrollar el citado PSVL. Todo ello, sumado a su ubicación concreta (en una pequeña ciudad como Mérida pero con trayectos in itinere y en misión a otras localidades), hacen del PSVL un excelente ejemplo para otras PYMEs españolas.

Para ello se estableció un cuadro de objetivos razonables y alcanzables como la reducción de gases invernaderos emitidos o el incremento del coche compartido. Se tomó como base de estudio el conjunto de los 25 empleados que trabajan en el centro de Mérida, y que tienen como lugar de residencia, además de dicha ciudad, localidades cercanas como Badajoz y Cáceres, o no tan cercanas como Almería.

Concepción Garrido, responsable del área de Seguridad Vial y Movilidad de Grupo Triedro, fue la encargada de explicar el Plan de Seguridad Vial Laboral en su empresa

Tras estudiarse los hábitos de conducta de estos empleados, sus datos de siniestralidad, los trayectos realizados, etc, la empresa ha establecido una serie de acciones correctoras a través de jornadas de formación y campañas de sensibilización del personal. El PSVL incluye medidas concretas como la elaboración de un mapa de rutas seguras, el fomento de modos de transporte alternativos, o facilitar el uso del coche compartido en los trayectos in itinere. La empresa, además, ha incluido un sistema de recompensas como almuerzos pagados a los más responsables.

Por último, y teniendo en cuenta que los PSVL sirven también para aumentar la eficiencia energética de las empresas y la reducción de emisiones de gases, Grupo Triedro ha decidido registrar la iniciativa en el Portal de Acción Climática NAZCA, plataforma impulsada por las Naciones Unidas para dar visibilidad a las acciones transformadoras que llevan a cabo ciudades, inversionistas y empresas de todo el mundo.

El peligro de los microsueños al volante

Son causantes del 24% de los accidentes mortales en autopista, y cerca del 60% de los conductores españoles los han sufrido alguna vez. Para colmo, sólo la mitad de los conductores reconocen descansar cuando los sufren. Son las escalofriantemente altas cifras de los microsueños, un problema antiguo pero recientemente identificado –y que ha empezado a tenerse en consideración en la seguridad vial– a raíz del estudio del 2015 de la Fundación del Comisariado Europeo del Automóvil (CEA), y otro más reciente de la Universidad de Wisconsin-Madison.

Qué son los microsueños

Se denominan microsueños a los lapsos de entre 2 y 5 segundos en los que se produce una pérdida de consciencia. No implica necesariamente cerrar los ojos, sino que puede producirse la desconexión del cerebro con algunos sentidos y, por lo tanto, la falta de atención que denominamos comúnmente como “soñar despierto”. Algo que al volante puede ser fatal.

Los microsueños pueden manifestarse en cualquier franja horaria, pero son más frecuentes entre las 2 y las 6 de la madrugada y, ojo, también entre las 2 y las 5 de la tarde, horario que curiosamente parece coincidir con la hora de la sobremesa y la siesta (fenómeno que trasciende lo meramente cultural y tiene su explicación científica probada). Y es que los microsueños están íntimamente relacionados con el reloj biológico del ser humano, y con los momentos del día en los que el cuerpo “pide” descansar.

Algunos de los síntomas de los microsueños, y que constituyen en sí mismos un peligro en la carretera, pueden ser:

• Un pestañeo más frecuente y lento de lo normal.

• Cabeceo y dificultad para mantener la cabeza erguida.

• Visibilidad borrosa y dificultad para enfocar.

• Dolores de cuello y espalda o simplemente sentirse incómodo en el asiento.

En lo que dura un microsueño, podemos llegar a recorrer más de 100 metros a 80 km/h

Principales causas de los microsueños

Como hemos dicho, los microsueños guardan una relación estrecha con el reloj biológico del ser humano, y con los horarios en los que hemos habituado a nuestro cuerpo a descansar. Pero también podemos extraer conclusiones de los perfiles de conductores que más frecuentemente sufren de microsueños: jóvenes entre 18 y 29 años; conductores bajo los efectos del alcohol y las drogas; trabajadores por turnos y con profesiones de intensa actividad física e intelectual.

Así con todo, son muchas y muy variadas las causas que pueden producir los microsueños:

• El consumo (incluso el moderado) de alcohol y drogas.

• La falta de descanso adecuado, establecido en unas 8 horas de sueño durante al menos 2 días seguidos.

• La fatiga laboral derivada de jornadas laborales extensas o con gran exigencia física o mental.

• El consumo de alimentos, especialmente los lácteos y los de alto contenido graso.

• La falta de actividad física y los estímulos monótonos (como una canción repetitiva o una conversación demasiado aburrida), que producen entumecimiento en los músculos y desconexión de ciertas actividades neuronales.

• Las altas temperaturas, incluso simplemente las agradablemente cálidas.

7 consejos “caseros” para evitar los microsueños

La CEA es quien más hincapié está haciendo sobre el problema de los microsueños al volante, exigiendo mayores esfuerzos a instituciones como la DGT para concienciar sobre el problema y prevenir sobre sus efectos, y a los fabricantes de vehículos para que desarrollen e incluyan de serie dispositivos de detección de fatiga, como los que nos explica la Fundación MAPFRE en su web de Seguridad Vial en la Empresa (aunque también os hablamos con anterioridad de ello en Circula Seguro).

Algunos vehículos poseen cámara de reconocimiento facial que pueden alertarnos en caso de somnolencia o distracción

Pero hay otras medidas que están en nuestras manos y que podemos llevar a cabo con facilidad:

1. Evitar las comidas copiosas, que ponen en marcha el sistema digestivo y producen somnolencia. Los alimentos con altos niveles de grasas y los que contienen leche impulsan además la serotonina, que es el neurotransmisor que nos induce al sueño cada noche. Por el contrario, es preferible tomar pequeños snacks varias veces durante el trayecto, pues reactivan nuestro organismo sin “encender” la digestión.
2. Parar y echar una cabezada; una pequeña siesta de entre 20 y 30 minutos constituye un ciclo natural de descanso del cerebro humano, y supone un aumento del rendimiento intelectual y del estado de alerta. Una de más de 40 minutos, sin embargo, puede suponer entrar en estado de sueño profundo y, si se interrumpe, puede tener efectos completamente adversos.
3. Parar cada 2 horas o 200 km., y bajarse del vehículo para caminar un poco durante al menos 15 minutos para estirar los músculos. De lo contrario, tu cuerpo se aletarga ante la falta de actividad y la sensación de monotonía.
4. Conversar; una buena conversación, que no suponga un monólogo de tu acompañante sino un entretenido diálogo (y que no resulte una distracción de la carretera) estimula los sentidos y por tanto el cerebro y su estado de alerta (un pequeño truco, si estás solo, es ir leyendo en voz alta los carteles que te vayas encontrando).
5. Poner el aire acondicionado o bajar las ventanillas. El calor produce cansancio y fatiga, e incluso una temperatura agradable pero cálida induce a tu cuerpo y tus sentidos a la relajación.
6. Tomar café o té, o refrescos que contengan cafeína o teína. Puede parecer obvio, pero cuidado si somos consumidores habituales: estas sustancias producen tolerancia en nuestro organismo y podrían no surtir el efecto deseado.
7. Pero lo que sin duda más nos ayudará a evitar los microsueños son unos buenos hábitos de descanso, consistentes en dormir al menos 7 horas en un horario razonable, y conducir de día por la mañana, cuando nuestro cuerpo está bien descansado y está acostumbrado a activarse para la jornada laboral. Al final, la sensatez es la madre de todas las soluciones.

Si vas de acompañante, ofrece al conductor una buena conversación, pero sin distraerlo de la carretera

¿Qué ocurre en un accidente si tu hijo no tiene bien instalada la sillita?

Según el el Informe sobre Seguridad Infantil en el Automóvil en España y Latinoamérica que la Fundación MAPFRE presentó el pasado 26 de octubre, los sistemas de retención infantil reducen el 95% de lesiones graves si se utilizan bien. Hoy vamos a ver de una manera mucho más práctica las consecuencias que puede tener el niño el uso de sillitas obsoletas, no homologadas o en mal estado. Y lo vamos a poder ver a través de los videos de los test que la Fundación MAPFRE ha publicado en la red.

Uso correcto de una sillita homologada

Ensayo de choque en vehículo con ocupante infantil correctamente sentado sobre su sillita de retención, correctamente abrochada. Las aceleraciones resultantes se encuentra dentro de los límites establecidos por la normativa ECE R44.

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Impacto con una sillita no homologada

Ensayo de choque de sillita infantil no homologada según normativa vigente, montada sobre vehículo con resultado deficiente de seguridad. El niño ocupante tiene grandes posibilidades de sufrir lesiones graves.

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Impacto con una sillita envejecida

El calor, la humedad y las radiaciones ultravioletas producen el envejecimiento de los materiales de los que están construidas las sillitas. Este envejecimiento provoca la alteración de sus propiedades mecánicas, disminuyendo la protección que realizan sobre su ocupante.

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Impacto con una sillita con holguras en el cinturón de seguridad utilizado para su montaje

Ensayo de choque en un sistema de retención infantil montado sobre el asiento trasero en un vehículo, inmovilizado por el cinturón de seguridad que no se encuentra perfectamente tensado. Se producen resultados de aceleración fuera del rango admisible lo que indica que las probabilidades de que se produzcan lesiones son grandes.

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Impacto de niño con arnés con holguras en su sillita

Prueba de choque en vehículo con un ocupante infantil montado sobre su correspondiente sillita pero con el arnés de sujeción del menor destensado.

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Impacto sin uso de ninguna sillita

Ensayo de choque con un ocupante infantil que debiera hacer uso del correspondiente sistema de retención infantil y no lo hace, hecho que puede dar lugar a lesiones severas. Se puede apreciar que al producirse la deceleración consecuencia del impacto, el cinturón de seguridad retiene al niño por su cuello.

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Impacto con el bebé sin sillita y sentado sobre el regazo del adulto

Ensayo de choque con un bebé sentado sobre el regazo de un adulto en el asiento delantero de un vehículo. Se puede apreciar que la cabeza del adulto impacta sobre la cabeza del niño, aplastándola contra el salpicadero. Se intuye que las lesiones serán muy graves o fatales.

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A este respecto, la Fundación MAPFRE ha habilitado la web Seguridad Vial Infantil (www.sillasdecoche.fundacionmapfre.org) con información práctica y de actualidad sobre la Seguridad Vial Infantil.

Medicación y conducción: qué efectos tienen y cuándo debes evitar conducir

El estado de salud influye directamente en la conducción, por ello desde 2006 la Fundación MAPFRE lleva a cabo un programa de prevención llamado “Médicos por la Seguridad Vial”, cuyo principal objetivo es que los propios médicos se conviertan en prescriptores de la seguridad vial, y sean los encargados de prevenir al paciente sobre los efectos de los fármacos en la conducción. Una iniciativa que cuenta con el apoyo explícito del Ministerio de Sanidad y Consumo y de la Organización Médica Colegial.

Profesionales de la Sociedad Española de Médicos de Atención Primaria (SEMERGEN) explican, en su 38 congreso llevado a cabo a finales del pasado mes de octubre – 26 al 29 – en Santiago, que existe una estrecha correlación entre el estado de salud y la forma de conducción, definiendo los accidentes de tráfico como accidentes evitables. De esta manera, recuerdan la importancia de prevenir los accidentes desde las consultas, informando a los pacientes sobre la necesidad de analizar los medicamentos que influyen en la conducción, los peligros que conllevan al volante y sus efectos secundarios.

Los medicamentos, implicados también en los accidentes de tráfico

El 5% de los accidentes de tráfico que se producen en España están relacionados con los efectos que producen los medicamentos y sólo el 17% de los conductores reconocen estar bajo tratamiento farmacológico, según el Consejo General de Colegios Oficiales de Farmacéuticos.

Más preocupante es aún que 8 de cada 10 personas que toman medicación nunca han sido advertidos de los efectos negativos de éstos fármacos en la conducción. Lasomnolencia, los mareos o las alteraciones de la visión, son algunas de las reacciones adversas que producen los medicamentos sobre la capacidad de conducir, señalan desde la Asociación DIA de Víctimas de Accidentes, dedicada a la atención integral de víctimas de accidentes, especialmente de tráfico, en el plano psicológico, además de realizar labores de concienciación y educación en seguridad vial.

También disminuyen la capacidad al volante

Desde “Médicos por la Seguridad Vial” avisan que muchas de las posibles reacciones adversas a los medicamentos pueden disminuir la capacidad al volante. Tanto es así que, según estimaciones, cerca del 10% de los accidentes de tráfico se deben a maniobras incorrectas del conductor, por consumo de medicamentos que alteran la capacidad de conducir.

Según este colectivo, en la Unión Europea el 10% de los muertos o lesionados por accidentes de tráfico habían tomado algún tipo de medicación psicoactiva. Además, cerca del 30% de los conductores se encuentra en tratamiento y de éstos, más del 64% toma dos o más fármacos simultáneamente.

Desde el Consejo General de Colegios Profesionales Farmacéuticos recuerdan que un 25% de los medicamentos incluyen un pictograma que alerta sobre la posible interacción con la conducción, remitiendo al paciente a la información incluida en la sección “conducción y uso de máquinas”, del prospecto. Tal y como lo establece el Real Decreto 1345/2007.

¿Cómo se clasifican los medicamentos?

La Unión Europea clasifica los medicamentos en función de sus efectos, en tres grandes categorías:

Categoría I: medicamentos susceptibles de producir efectos moderados sobre la capacidad de conducir.

Categoría II: medicamentos susceptibles de producir efectos intensos sobre la capacidad de conducir.

Categoría III: medicamentos susceptibles de producir efectos muy severos sobre la capacidad de conducir.

¿Qué efectos producen?

Uno de los efectos adversos que un medicamento puede producir en el conductor es lassomnolencia o efecto sedante, aunque también puede tener otros como la reducción de los reflejos y el aumento del tiempo de reacción, la alteración de la percepción de las distancias, estados de confusión, alteraciones musculares o alteraciones oftalmológicas.

Desde el Consejo General de Colegios Profesionales Farmacéuticos avisan que los grupos de medicamentos con mayor efecto en la conducción son aquellos que actúan sobre el sistema nervioso central: antidepresivos, ansiolíticos, hipnóticos, antipsicóticos, así como los antihistamínicos empleados para el tratamiento de la alergia (con un efecto mínimo en los de nueva generación, caso de la loratadina y mizolastina); los relajantes musculares, algunos colirios y numerosos inmunomoduladores.

¿Qué se recomienda?

En todos los casos y con el fin de evitar posibles efectos, desde Médicos por la Seguridad Vial, se recomienda evitar conducir cuando se inicia un tratamiento que potencialmente pueda disminuir bien la capacidad visual o los reflejos. Además, se debe prestar especial atención en la administración conjunta de varios medicamentos. Por descontado, queda terminantemente prohibido el consumo de alcohol.

En cualquier caso, cada situación debe ser valorada de manera individual, subrayan, puesto que un mismo medicamento no afecta de la misma manera a una personas que a otra.

Fotos | Purificación Airlife, Chance Agrella, Nacho

Google Maps no siempre es de ayuda cuando viajas

Si viajas con asiduidad a destinos que no has visitado con anterioridad es muy probable que uses Google Maps para guiarte hasta tu destino. La herramienta de mapas de Google y su navegador integrado se ha convertido en parte fundamental de la experiencia de conducción en los últimos años.

A pesar de ser una herramienta muy potente, Google Maps tiene sus limitaciones y muchas veces le pedimos cosas que son totalmente imposibles. En este artículo hemos decidido recopilar cuales son los puntos en los Google Maps nos puede resultar de ayuda en un viaje y cuales pueden ser sus inconvenientes. ¿Nos acompañas?

Lo mejor de Google Maps

La mejor ruta a tu destino en segundos

Google Maps hace uso de la potencia de procesamiento de la nube de Google para ofrecer la mejor ruta hasta nuestro destino en tan solo unos segundos. No sólo eso, al mismo tiempo nos ofrece rutas alternativas y nos permite evitar peajes, carreteras no asfaltadas, etc.

Gracias a ese acceso a la nube de Google, Maps también es extremadamente rápido recalculando rutas en caso de que nos equivoquemos en algún cruce o desvío.

Estimación del tiempo de llegada en función del tráfico

Google también es propietaria de Android, el sistema operativo para móviles más utilizado en todo el mundo. Esto le da acceso a la ubicación de miles de smartphones en el mundo, así como la velocidad a la que se mueven. Gracias a sus algoritmos de inteligencia artificial,Google es capaz de interpretar cuáles de estos dispositivos se encuentran en vehículos en movimiento.

Esto permite a la empresa americana tejer una enorme red de información que almacena el estado del tráfico en todo momento. Google usa esta información para estimar el tiempo de llegada a tu destino dependiendo del tráfico actual en la ruta marcada, avisando incluso si existe una retención antes de que llegues a ella. Esto permite incluso que el propio Google Maps sugiera rutas alternativas para evitar dichas retenciones.

Lo peor de Google Maps

Consumo de datos y batería

Uno de los grandes problemas de Google Maps es el consumo de datos. La mayor parte de nosotros tiene tarifas de datos limitadas, lo que hace que intentemos consumir el mínimo número de megabytes posibles para no superar el límite de nuestra tarifa.

Google Maps es uno de los grandes consumidores de nuestra tarifa de datos, al tener que estar descargando constantemente mapas, información sobre el tráfico, indicaciones, etc.Un par de horas de conducción con Google Maps activado en nuestro teléfono pueden llegar a consumir varios cientos de megabytes de nuestra tarifa.

Otro gran problema es el consumo de batería. Las aplicaciones de navegación suelen ser bastante exigentes con nuestros smartphones, debido a su complejidad y al uso del chip GPS. Esto hace que su consumo de batería sea elevado, pudiendo drenar completamente la batería de nuestro terminal en tan solo unos minutos. Por suerte siempre podemos adquirir un cargador USB que podamos conectar a la toma de 12V de nuestro coche para tener nuestro teléfono siempre cargado.

Las indicaciones no siempre están a la altura

Aunque las indicaciones de Google Maps suelen funcionar relativamente bien, no siempre están a la altura. Esto es especialmente notable en zonas de circulación compleja como la M-40 de Madrid, donde muchas veces la aplicación da indicaciones erróneas o muy tardías, haciéndonos perder la salida. Estos problemas también se hacen patentes cuando circulamos en rotondas con un radio medio-bajo, en las que nos avisa de que salgamos por una salida cuando ya la hemos pasado.

Este sin duda es uno de los aspectos más molestos de la aplicación y en los que está muy por detrás de las grandes aplicaciones y sistemas de navegación del mercado.

Consejos para adelantar a un megacamión de forma segura.

La Dirección General de Tráfico ya ha dado luz verde para que los megacamiones o megatrucks puedan circular por las carreteras españolas. Desde el pasado mes de abril se pueden solicitar las primeras autorizaciones por lo que cada vez será más habitual encontrarnos con este tipo de camiones en nuestros trayectos. ¿Cómo actuar cuando nos aproximamos a un megacamión? ¿Cómo realizar el adelantamiento? Son cuestiones que tenemos que tener en cuenta.

Son grandes tráilers de transporte, modulables de hasta seis ejes, con una longitud máxima de hasta los 25,25 metros y que pueden alcanzar hasta las 60 toneladas de peso. Cuenta con seis metros más que los camiones habituales por lo que tendremos que extremar la precaución cuando nos encontremos con uno.

Eso sí, será requisito imprescindible que estos megacamiones incorporen espejos odetectores de ángulo muerto, sistema de advertencia de abandono de carril o asistencia de mantenimiento en el mismo, sistema electrónico de control de estabilidad y sistema automático de frenado de emergencia, entre otros.

También les podrás identificar por las dos señales luminosas V-2 que irán situadas en los extremos superiores de la parte frontal posterior del mismo; así como las señales V-6, de vehículo largo, el distintivo V-23, de señalización de su contorno y demás dispositivos de señalización obligatorios para los vehículos dedicados al transporte de mercancías.

Cómo actuar ante un megacamión

Formaster, Asociación Profesional de Empresas Formadoras en Seguridad Vial, quieren ofrecer unas pautas a todos los conductores para que sepan actuar ante la llegada a España de estos grandes camiones.

1. No ponernos nerviosos. Hay que actuar de igual manera que si estuviéramos ante cualquier otro vehículo pesado.
2. Mantén mayor distancia de seguridad cuando circules detrás de ellos, ya que la visibilidad se reduce notablemente.
3. Máxima alerta al adelantar. Si te ves en la necesidad de adelantar a un megacamión debes tener en cuenta que pueden alcanzar hasta 25 metros de longitud y, por lo tanto, tardarás más en llegar a cabo la acción, algo a tener en cuenta si circulas por una vía de doble sentido. En este caso debes ser más precavido y sólo adelantar si la visibilidad es buena y tiene espacio y tiempo suficiente para realizarla con éxito.
4. Adelantamientos con ráfagas de viento lateral, los más peligrosos. Cuando nos ponemos en paralelo en un adelantamiento con un vehículo de gran tamaño y con viento lateral fuerte procedente de la derecha, la tendencia es que nos aproximemos al vehículo. ¿Cómo actuar? Debemos rectificar la dirección de forma suave y no con bandazos. Ten en cuenta que al terminar el adelantamiento volverá el viento y éste tenderá a desplazarnos a la izquierda. En este caso habrá que volver a rectificar la dirección de forma suave. Extrema la precaución en adelantamientos en viaductos y zonas de fuerte viento.
5. En tramos de fuerte pendiente ascendente. La velocidad máxima de estos vehículos oscila entre los 70 y 90 km/h en función de la vía. Tenlo en cuenta porque en tramos de fuerte pendiente ascendente, en poco espacio de tiempo estaremos a su altura. Es importante anticiparnos para no realizar una frenada brusca.
6. Incorporación a una vía. Debido a su peso y volumen, el tiempo de reacción de aceleración de un megacamión es mayor, por lo que ante una incorporación a una vía tardarán más tiempo en coger la velocidad de crucero comparado con cualquier otro vehículo. Facilítales, en la medida de los posible y siempre con seguridad, la incorporación o maniobra.
7. Más espacio para realizar un giro. Cuando un megacamión va a realizar el giro a la derecha se abrirá hacia la izquierda para poder hacerlo correctamente y viceversa ante un giro a la izquierda. Tenemos que pensar que muchas de las intersecciones, cruces y rotondas no han sido diseñadas para la circulación de estos vehículos pesados por lo que pueden invadir nuestro carril.

Cuándo y cómo puede circular un megacamión

Al ser vehículos especiales por su tamaño y peso, la DGT ha establecido unos requisitos para autorizar su circulación. Así, sólo podrán circular por autovías y autopistas y carreteras convencionales con calzadas separadas para cada sentido.

Sólo podrán circular por vías convencionales de una sola calzada para los dos sentidos de la circulación cuando sea la única alternativa viable para llegar a su destino. Pero, además, los puntos de carga o descarga tendrán que estar situados en polígonos industriales, centros logísticos o similares.

Sobre la velocidad, depende de la vía. Así, en autovías y autopistas no pueden superar los 90 km/h; 80 km/h en carreteras secundarias con arcén mínimo de 1,50 m; y 70 km/h en el resto de vías fuera de poblado. Además, en vías de una sola calzada para los dos sentidos de circulación deben llevar alumbrado de cruce encendido o luces de circulación diurna y tienen prohibido adelantar a cualquier vehículo que vaya a más de 45 km/h.

Dado su tamaño y el riesgo que puede ocasionar, tampoco están autorizados a circular por carreteras convencionales de una sola calzada cuando haya circunstancias meteorológicas adversas, cuando exista una visibilidad por debajo de 150 metros, tanto hacia adelante como hacia detrás o cuando la AEMET active el aviso meteorológico por riesgo extremo de nivel rojo por viento si el megacamión circula con carga, o de nivel naranja si circula sin carga.

La primera prueba en carretera abierta se llevó a cabo el 2 de marzo desde el kilómetro 37 de la A1 hasta el km 115, un tramo exigente con pendientes de hasta un 8% y varios tramos con un desnivel entre un 6-7%. La circulación de estos megatrucks ya está permitida en varios países europeos como Países Bajos, Suecia, Finlandia… con resultados satisfactorios.

Ahora llegan a España para mejorar la eficiencia y la seguridad en el transporte por carretera, a la vez que permitir un funcionamiento más competitivo de los mercados, ya que se necesitarán menos vehículos para transportar la misma mercancía.

Fuente: Formaster