Qué supone para la seguridad vial el envejecimiento de la población

La población española ve como su esperanza de vida aumenta año tras año, provocando así un envejecimiento poblacional derivado, a su vez, de la baja natalidad. ¿Tiene este hecho consecuencias en nuestras carreteras? Sin duda que sí. Los conductores de edad avanzada constituyen un sector de riesgo muy susceptible a ser partícipes en siniestros viales debido principalmente a la merma de sus capacidades motoras al volante, consecuencia de la edad y su estado de salud. Los mayores de 65 años forman el tramo de edad con más víctimas mortales por accidente de tráfico y entre todos debemos orientar el foco para evitar que siga siendo así.

Más de 65 años, triplica las posibilidades de accidente

Según la Comisión Europea, la tasa de mortalidad y de siniestralidad en conductores mayores de 75 años se está multiplicando exponencialmente en relación a la media estadística con el resto de la población, sobre todo, en relación a los grupos noveles y jóvenes. Según el Barómetro de Salud Vial en Mayores encargado por Fesvial, una persona mayor de 65 años, en concreto, triplica las posibilidades de fallecimiento en un accidente de tráfico a un joven de 20 años. Dentro de este sector, los varones duplican a las mujeres en las posibilidades de siniestro, aunque son ellas quienes conducen hasta más avanzada edad.

En el quinquenio del 2010 al 2015, la siniestralidad creció enormemente de 12.288 accidentes hasta más de 17.000, mientras en la estadística general casi uno de cada cuatro accidentados son mayores de 65 años. Datos que nos hacen reflexionar, pues en nuestro país hay más de 3 millones de mayores de 65 con carnet de conducir vigente, lo que puede suponer no sólo que la tasa de accidentalidad crezca, si no también diversas consecuencias para la seguridad vial.

La población en España marca un claro rumbo hacia el envejecimiento, con el problema de la disminución de la natalidad y una población de vida cada vez más longeva, lo que se traduce en un cambio en la generación de conductores. Una cosa está clara, y es que una persona mayor es más susceptible de cometer infracciones de tráfico, no sólo por la falta de habilidad en situaciones complejas, si no también porque generalmente conducen vehículos de mayor antigüedad. Las zonas urbanas, residenciales y vías de servicio concentran el mayor número de siniestros en los que hay mayores implicados, principalmente por comportamientos en los que las deficiencias sensoriales o motoras de percepción y atención se hacen más evidentes.

Incluso cuando estos no adoptan actitudes características de otros grupos de edad, como son el uso del teléfono móvil o el consumo de alcohol al volante, los mayores caen en otras pautas diferentes como la de no respetar las prioridades y preferencias de paso o incorporación de carril, superar o no alcanzar la velocidad máxima o mínima establecida, desatender los retrovisores, maniobras marcha atrás indecisas, no considerar las distancias de seguridad o no parar en los stop.

En un mayor sano es probable encontrar también dificultades para recoger toda la información del entorno y actuar en consecuencia durante la conducción. De este modo, la pérdida progresiva de la agudeza visual o el uso de medicamentos, así como los problemas de audición, provocan un empeoramiento de la capacidad de adaptación, falta de sensibilidad a la oscuridad o, al contrario, excesiva ante deslumbramientos, dificultad de localización de otros usuarios o sirenas de emergencia, lentitud para reaccionar ágilmente ante estímulos u obstáculos de forma motora y articular, y conflictos a la hora de tomar decisiones rápidas y relevantes en carretera.

¿Dónde se debe poner el foco?

La legislación española no establece un límite de edad para conducir, tan sólo existe una prórroga o vigencia de 5 años del carnet a partir de los 65. Por su parte, tener autonomía para los desplazamientos es uno de los principales motivos por los que los mayores se mantienen en la conducción, algo que sin duda facilita su actividad social, aunque en caso de verse con limitaciones, también son los primeros en disponer de medios alternativos como el autobús, el tren o el taxi. Antes que conducir en malas condiciones, como tráfico denso o mala visibilidad, prefieren moverse durante el día y siempre con el cinturón de seguridad abrochado.

Por todo ello, una de las medidas que ayude a facilitar sus desplazamientos tanto como conductores, como en el caso de ser peatones, sería mejorar la legibilidad de la señalización de tráfico en carreteras y ciudades, simplificar el interior de los vehículos para permitir una mayor accesibilidad a los mayores y la recomendación de consejos para gestionar mejor los problemas derivados de la edad. La Guía de Consejo Sanitario Vial será el método que asesore no solo al conductor mayor sino también a sus familiares, acerca del momento en el que decidir abandonar el volante. Además, su intención es la de que sea repartido entre los diferentes profesionales de centros médicos para facilitar su distribución entre este sector poblacional.

Si eres mayor de 65 años y necesitas cierta orientación sobre tu conducción y seguridad, desde Circula Seguro te recomendamos que respondas a estas cuestiones que te ayudarán a discernir si eres responsable al volante:

• No soy capaz de mantenerme conduciendo en mi carril y pienso que molesto al resto de usuarios.
• He sufrido algunos siniestros, que aunque leves, son continuados.
• Me cuesta un esfuerzo reconocer las rutas y suelo desorientarme en carretera.
• Confundo los pedales de aceleración y freno y, en ocasiones, no reacciono a tiempo.
• Mi entorno cercano me ha prevenido ocasionalmente sobre coger el coche.
• En ciudad, no distingo los obstáculos o personas con facilidad y he tenido que dar un frenazo.
• En definitiva, ¿mi conducción es igual de segura a la de hace diez años?

Fundación Mapfre y los mayores

La Fundación Mapfre se ha consolidado como una de las instituciones con mayor conciencia en la necesidad de ayudar a los mayores en la conducción. Para ello dispusieron para todo el mundo la primera web sobre seguridad vial dirigida a este sector, donde se ofrece toda la información necesaria para este colectivo y quienes se encargan de su atención.

Los mayores, por su parte, deben ser conscientes de las limitaciones que pueden ir generando por cuestiones relacionadas con la edad y su estado de salud, y por ello en la web de la Fundación pueden encontrar todo tipo de consejos de seguridad no sólo para conductores, sino también para motociclistas, ciclistas y peatones; vídeos explicativos con sencillos ejercicios de visión, audición, reflejos, coordinación y memoria; pruebas psicotécnicas entretenidas que recomiendan acudir a la revisión en caso de puntuación baja.

Entre otros consejos, recordamos la necesidad de descansar cada hora y media de conducción y de mantenerse hidratado; evitar circular en horarios nocturnos o con densidad alta de tráfico; realizar las maniobras con tranquilidad y sin prisa; evitar distracciones y mantenerse concentrado en la carretera. Por supuesto, resulta imprescindible realizar revisiones médicas frecuentes para detectar problemas y prevenir riesgos, y del mismo modo revisar el estado de salud de tu vehículo para que en ningún caso él sea la causa de accidente.

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Guía básica de elección de cubierta o neumático de bicicleta

La bicicleta se está abriendo paso en nuestro país como forma de transporte urbano. Cada vez son más los que optan por utilizarla para sus desplazamientos, lo que está generando un nuevo panorama, sobre todo en lo que se refiere al centro de las ciudades. La seguridad vial también pasa por fomentar la convivencia y por que estos nuevos usuarios circulen con las máximas garantías.

A la hora de circular en bicicleta, hay que tener en cuenta varios aspectos, como normativa, equipamiento y posibles obstáculos como las inclemencias climatológicas, o la puesta a punto de la bicicleta. Dentro de este último y crucial punto encontramos la elección y cuidado de los neumáticos o cubiertas.

No cabe duda que las bicicletas son vehículos relativamente “sencillos” al compararlos con otros como automóviles o motocicletas. Sin embargo, esto no puede llevarnos a pensar que carecen de mantenimiento. Es todo lo contrario. Para el caso de los neumáticos o cubiertas, su elección y mantenimiento no tienen nada que envidiar a todas las vicisitudes que rodean a los neumáticos para automóvil.

Cubiertas para bicicleta, todo un mundo por descubrir

La información en torno al mundo de los neumáticos en ciclismo no es escasa. Es más, puede parecer apabullante e incluso desanimarnos a la hora de elegir cuál es la cubierta ideal. No obstante, una vez conocidos los aspectos básicos, la elección puede ser más o menos sencilla.

Lo primero que se ha de tener en cuenta es el uso que vamos a darle: convencional o deportivo. Puede que parezca algo obvio, pero la gran mayoría de elementos que tenemos que tener en cuenta respecto a la seguridad de la cubierta se derivan de esta diferenciación. Al ciclista que se inicia o pretende tener una información básica le bastan con conocer estos aspectos.

Talla y anchura

En la elección de la cubierta la talla es el primer factor que determinará la adquisición. Al hacernos con la bicicleta estamos aceptando un tipo de rueda que requiere un neumático con unas dimensiones precisas. En ese sentido, al cambiar de cubierta hemos de prestar atención a la medida de la misma, que aparece señalada en el propio neumático y puede que aparezca bajo diferentes medidas o estándares: pulgadas o milímetros.

La medida más estandarizada en muchos tipos de bicicletas han sido las 26”. Sin embargo, las ruedas de bicicleta de carretera o las nuevas tendencias para en el MTB ofrecen otras posibilidades, por lo se ha de prestar atención para no errar con la talla. Algo similar ocurre con la anchura de la cubierta. Hemos de tenerla muy presente, dada la gran variedad de opciones que van, si medimos en pulgadas, desde 1″ (muy fino) hasta 2.7″ (muy ancho).

Generalmente, los neumáticos que se utilizan para rodar en ciudad suelen ser más finos, dado que el terreno asfaltados que encontramos es tan afable como regular. Un neumático muy fino permite un avance con menos esfuerzo, pero otorga algo más de inestabilidad, dado que la superficie en contacto es mucho menor. A la hora de elegir, hemos de ponderar estas variables, para averiguar la mejor opción según nuestro uso, bicicleta y terreno por el que nos movemos. Un buen ejemplo de prestaciones igualadas lo ofrecen las Michelin Protek Urban.

Dibujo, taqueado y compuesto

El uso en ciudad o en asfalto no presenta demasiadas complicaciones para la elección del neumático slick en función del dibujo, el taqueado y tipo de compuesto. Para la práctica deportiva, sobre todo en MTB, es otro asunto bien diferente, pues en función de estas tres variables obtendremos comportamientos muy diferentes de la bicicleta.

En la elección del neumático urbano podemos tener presente el hecho de que nos movamos regularmente por suelo seco o mojado. Si este último es la opción, existen alternativas en las cubiertas que pueden aportarnos una seguridad añadida. Hay que saber que a mayor presencia y profundidad del gravado del neumático, mejor evacuará el agua.

Si vamos a circular por un terreno mixto entre asfalto y tierra, es conveniente que valoremos la posibilidad de una cubierta con taqueado. Este aporta estabilidad y agarre en terrenos más complicados. Si queremos ir más allá, podemos informarnos sobre el compuesto o TPI. Esta medida señala cuántos hilos por pulgada han sido utilizados en la carcasa durante su fabricación. A mayor presencia de hilos habrá menos goma. Esto implica menos peso, pero también mayor desgaste.

Mantenimiento, ¿cuándo cambiar?

Ese desgaste nos lleva a la gran pregunta. ¿Cuándo es conveniente cambiar la cubierta? De forma similar a como ocurre en los coches, se ha de ser consciente del desgaste y envejecimiento de los neumáticos. Si le hemos dado un uso intenso o sometido a condiciones y terrenos más adversos, es muy recomendable que no demoremos el cambio.

Los síntomas de esto suelen saltar a la vista: desgaste de la goma evidente que haya borrado el dibujo, tacos comidos, grietas en la superficie o inusual frecuencia de pinchazos. Para evitar esto y prolongar la vida de los neumáticos, se ha de cuidar de no circular por tramos no adecuados para el tipo de neumático. Nos referimos, por ejemplo, a usar un neumático slick pensado para su uso urbano en caminos o abusar de uno específico para MTB en asfalto.

Del mismo modo, conviene si es posible refugiar las gomas de la humedad y cambios de temperatura intensos, así como circular con la presión adecuada. Este último punto es esencial. Es preciso realizar revisiones periódicas y aplicar la presión de forma correcta. Para ello, no tenemos más que ajustarla a la recomendación que el fabricante del neumático señala en el mismo. Es especialmente cómodo contar con una bomba de pie con manómetro.

Una gran variedad de neumáticos

En la actualidad, el mercado nos ofrece una gran variedad de neumáticos para cada uso. Esto supone una gran ventaja. Es importante tener presente esto dentro del mantenimiento y presupuesto que dediquemos a la bicicleta. Contribuye a una práctica del ciclismo mucho más segura y, además, cómoda.Y es que el grado de disfrute del pedaleo también se ve influido por la cubierta elegida.

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Fumar en el coche a debate: los médicos quieren que se prohíba

La  noticia ha saltado esta semana cuando ya pensábamos que no habría más novedades en el reglamento de circulación. Tres sociedades médicas (Semergen, Separ y SEMT) han pedido a la DGT que se prohíba fumar en el interior de los vehículos, sea quien sea el fumador (aunque especialmente el conductor) y los ocupantes (los precedentes actuales sólo lo contemplan cuando se viaja con niños). Los motivos esgrimidos son varios (los efectos perjudiciales, las distracciones que ocasiona…), y todos ellos parecen tener la suficiente base como para que se legisle en esa dirección.

Pero cualquier cosa que tenga que ver con el tabaco siempre va rodeado de polémica. Al tratarse de un consumo que a pesar de sus evidentes efectos dañinos, se permite e incluso se fomenta por los enormes beneficios que da a la industria y al estado. De hecho, ya el año pasado surgió a raíz de una encuesta lanzada con motivo de la XIX Semana Sin Humo. El resultado: división de opiniones casi a partes iguales. Como casi siempre, las voces en contra vienen desde la comunidad médica (a la postre, la más cualificada para hablar sobre el tema).

Por otro lado, las voces a favor nos llegarán siempre de  los consumidores más convencidos, que se amparan en su derecho de hacer lo que les plazca en el interior de una propiedad suya. Y no les falta parte de razón. Sin embargo, no deben olvidar que un coche no es una vivienda, y aunque es una propiedad particular, no deja de ser un tonelada de hierros que circula a –como poco– a decenas de kilómetros por hora por un espacio público. Es este hecho, precisamente, en el que se apoyan los detractores del tabaco a bordo. Veamos qué argumentos esgrimen.

Fumar distrae al conductor

Fumar, como tal, no está prohibido en nuestra normativa de tráfico, a pesar de que constituye uno de los diez factores de riesgo que más afectan a la atención durante la conducción.

Sin embargo, aunque la normativa no sancione directamente el hecho de fumar, sí contempla la posibilidad de que las autoridades sancionen a un conductor fumador si considera que ello le impide cumplir con sus obligaciones. Estas obligaciones están recogidas principalmente en el artículo 18.1 del Reglamento General de Circulación y son la base por la que otras acciones como beber, maquillarse o llevar el torso desnudo puedan ser sancionadas por los agentes:

El conductor de un vehículo está obligado a mantener su propia libertad de movimientos, el campo necesario de visión y la atención permanente a la conducción, que garanticen su propia seguridad, la del resto de los ocupantes del vehículo y la de los demás usuarios de la vía.

No es una afirmación sin fundamento. Encender un cigarrillo nos impide coger el volante con seguridad durante más de 4 segundos, tiempo en el que a 100 kilómetros por hora se pueden llegar a recorrer más de 110 metros sin capacidad suficiente de reacción. Además, cuando bajas la vista durante unas centésimas de segundo para buscar un paquete o encenderte el cigarrillo, puedes recorrer decenas de kilómetros casi a ciegas, sin percibir el 40% de las señales de tráfico y de las circunstancias de las carretera. No en vano, las distracciones al volante son la principal causa de mortalidad en carretera, causando el 30% de los accidentes de tráfico graves o mortales.

Con todos estos datos y argumentos en las manos, no es de extrañar que cada vez sean más las voces que hablan sobre la conveniencia de prohibir fumar al volante, como otras cosas que ya son sancionables o están directamente prohibidas en el Código de Circulación.

El tabaco es malo para la salud de los ocupantes del vehículo

Que el tabaco es nefasto para la salud es algo que ya nadie niega. Como tampoco ya nadie niega los efectos perjudiciales del humo del tabaco en los llamados fumadores pasivos. Algunas fuentesmédicas aseguran que el humo que desprenden los cigarrillos y que aspiran estas terceras personas contiene tres veces más alquitrán y nicotina y cinco veces más monóxido de carbono que el humo que aspira el fumador a través del filtro. A la postre, una hora de aspirar humo como fumador pasivo equivale a fumar tres cigarrillos como fumador.

La cosa se agrava cuando la situación se produce en un coche con pasajeros. En el interior de un espacio pequeño mal ventilado como el habitáculo de un automóvil, los fumadores pasivos están expuestos a una concentración de humo treinta veces superior a las de la habitación de un hogar.

Las autoridades sanitarias hacen hincapié en la especial vulnerabilidad de los niños, pues su sistema pulmonar está por desarrollar y la exposición al humo del tabaco puede producirles cuadros catarrales, problemas bronquiales y futuras patologías pulmonares.

Como consecuencia, en países como Inglaterra, Francia o Australia y algunos estados de EE. UU. ya han prohibido el consumo de tabaco (por parte de cualquier ocupante) en vehículos privados en presencia de menores. Aquí en España, Cataluña y País Vasco (que tienen transferidas las competencias de tráfico) han tenido propuestas similares, pero aún sin resolver.

Sea como fuere, sea por sus efectos nocivos como por las situaciones de riesgo que puede causar al volante, lo cierto es que los malos humos en el coche parecen tener los días contados.

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Los tres tipos de casco y las tres formas de proteger la cabeza

Como ya sabemos todos, el uso del casco es vital y obligatorio para todos los usuarios independientemente de la cilindrada, a pesar de que algunos aún renieguen de él por cuestiones de estética o de supuesta valentía. Sin lugar a dudas es la parte fundamental de todo motorista pues es el único salvavidas que se posee y además cumple con una función estética que define la personalidad de cada motorista.

Debemos tener en cuenta que en alrededor del 20% de los accidentes el casco sale despedido, normalmente, por una talla inadecuada que provoca que la sujeción no sea firme. Es por ello que los traumatismos craneales son la principal causa de muerte y lesión (cerca de la mitad de los casos), y podrían prevenirse con la elección de un casco adecuado.

No todos los cascos protegen por igual, aunque con su uso se podrían reducir en un 70% las lesiones y en un 40% las muertes por siniestro vial. Es un dato que debemos tener en cuenta a la hora de buscar nuestro casco ideal, siempre y cuando sea homologado y cumpla con unas mínimas condiciones de seguridad y la etiqueta interior con el código E9 de homologación.  No existe un casco universal, por lo que la elección del casco debe darse siempre en función de nuestro tipo de moto, el tipo de vía y velocidad a la que normalmente circulamos y, aunque parezca obvio, nuestras cualidades físicas. Por tanto, hemos creado tres grandes familias donde englobar la diversa tipología de cascos para moto según su diseño y nivel de protección:

Casco modular o abatible

Sin lugar a dudas es el más cómodo para viajes largos pues su calota articulada y adaptable le da una polivalencia y versatilidad que otros no tienen. Al permitir descubrirte la cara, su ventilación es directay proporciona un mayor confort durante el trayecto, pero por ello mismo tiene una protección media. Su peso es algo más alto que otros modelos y dispone de cierres de seguridad manipulables.

Por su parte y, como derivado de este tipo, encontramos los cascos multimodulares que se han convertido en la novedad del mercado pues permite disponer de varios cascos en uno sólo gracias a las diversas combinaciones de piezas de las que dispone. De esta forma, montando y desmontando, podemos obtener un casco integral, de enduro, urbano, con o sin visera… En cualquier caso aún son poco comunes y su protección es algo más baja, pues son susceptibles de desmontarse tras un impacto fuerte.

Casco integral, la mejor opción

Son los más comunes pues también conforman el grupo de mayor protección y seguridad gracias a su hermetismo y ligereza. Se componen de una sola pieza que en caso de impacto impide que se desmonte como sí ocurre con el modelo anterior, ya que su estructura exterior es más rígida y resguarda el bloque  de cabeza, cara y nuca. Además favorecen una mejor adaptación al cráneo protegiendo a su vez tanto barbilla como la parte posterior, más vulnerable. Son los más recomendables independientemente del tipo de moto que uses pues estéticamente funcionan tanto para scooter como para turísticas o de competición.

Casco Trail, Trial, Off-Road y competición

Aunque hay diferentes modelos, se diferencian en elementos sutiles. Todos los tipos conforman una sola pieza y son utilizados por profesionales en competiciones de terreno duro, específicamente para motocross, por lo que tienen una alta protección. En el caso de los cascos trail tienen mentora y la cara se cubre con una visera y una pantalla, al contrario que en los tipo trial que no tienen ninguno de estos elementos y normalmente se usan en espacios in-door. Por su parte los off-road (véase en la imagen) son cascos tipo trail pero al no tener pantalla requieren del uso de gafas protectoras.

También podríamos incluir en este apartado modelos Dual que combinan los cascos trial con los integrales que ofrecen un aspecto más deportivo a los moteros de ciudad.

Casco Jet, Retro, Classic… mejor ni contemplarlos

Los habréis visto en más de una ocasión. Hay quienes les llaman calimero o simplemente el casco quitamultas pues no ofrece ninguna otra garantía mayor. Lo suelen llevar pilotos de scooter por su estética retro o simplemente para cumplir con la ley, a pesar de que tiene una protección prácticamente nula. No protegen cara ni nuca pues dejan el rostro al descubierto sin la pantalla protectora y con una sujeción limitada en la barbilla. Sí cubren la parte alta de la cabeza aunque no se diferencian demasiado a los usados por los ciclistas. La visera es más decorativa que otra cosa pues aunque puede proteger frente al viento o insectos, resiste terriblemente mal los impactos.

Otra tipología de cascos según sus componentes

El material usado en cada casco también influye de forma determinante en su nivel de protección. De esta forma encontramos:

• Cascos de policarbonato: están un nivel por debajo del resto aunque tienen buenas propiedades mecánicas en la absorción de energía y rigidez. Su vida útil no supera los cinco años pues se van perdiendo estas propiedades
• Cascos de fibra de vidrio: su dureza es la más alta del mercado
• Cascos de kevlar: proporcionan una gran resistencia a la abrasión
• Cascos de fibra de carbono: resistencia y ligereza a partes iguales

La mejor elección sin duda sería una mezcla de estos tres últimos, a pesar de que su precio pueda dispararse un poco más. Desde Circula Seguro recomendamos aquellos de colores más llamativospara poder ser visto con mayor facilidad, que tengan una buena ventilación y permitan un ajuste sin holguras a nuestra cabeza. Además de analizar sus componentes, materiales y diseño para conocer los diferentes tipos y garantizar una mayor seguridad adecuada a nuestros gustos.

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El sistema eCall será obligatorio en los nuevos vehículos matriculados en Europa

El pasado 11 de febrero, como en años anteriores, fue el Día Europeo sobre el número de emergencia 112. Una iniciativa del Parlamento Europeo tomada en el Consejo de la Unión Europea en el año 2009 para aumentar la difusión del 112 y así promover el uso apropiado del número de emergencias de la Unión Europea. Al hilo de esa noticia sobre el Día Europeo del 112 queremos anunciar la puesta en marcha, a partir del próximo 31 de marzo, del sistema eCall como uno de los avances más esperados en seguridad vial junto con el sistema de apagado automático del motor una vez ocurrido el accidente.

eCall, dispositivo de llamada automática de aviso y emergencia

eCall es un sistema de seguridad terciaria del vehículo que se encargará de evitar que los efectos de un accidente se agraven después de haberse producido. El dispositivo de llamada automática de emergencia eCall, que explicamos hace tiempo en Circula Seguro, acarreaba dudas  sobre la privacidad y protección de datos de los conductores y finalmente su obligatoreidad ha sido aprobada en Parlamento Europeo para todos los vehículos (turismos y furgonetas) que se matriculen a partir de abril de 2018.

El dispositivo eCall es un sistema que proporciona un mensaje automático a los servicios de emergencia tras producirse un colisión o impacto entre vehículos, así como la ubicación exacta del punto de colisión o incidente. Se trata de una llamada de emergenciagenerada de forma voluntaria por los ocupantes del vehículo tras presionar un botón o generada de forma automática a través de la activación del airbag tras el incidente. El dispositivo eCall en el vehículo establece una llamada de emergencia que transmite tanto voz como datos directamente a los servicios públicos de emergencia. De ésta forma, en el caso de un siniestro vial, se reduciría el tiempo de respuesta de los servicios médicos y, en consecuencia, se previenen posibles lesiones por discapacidad e incluso un porcentaje de fallecimientos.

Según los expertos, con la plataforma eCall y de forma voluntaria podrían explotarse otros servicios adicionales como, por ejemplo, esquemas de seguros avanzados para evitar fraudes y seguimiento de vehículos robados gracias a los módulos de posicionamiento y proceso de comunicación. No obstante, por motivos de privacidad y de protección de datos el sistema eCall en el vehículo sólo estaría activo en caso de siniestro o tras activarse manualmente. La idea es que los centros públicos de respuesta ante cualquier emergencia puedan almacenar los datos relacionados con eCall durante un periodo de tiempo determinado. Eso sí, cumpliendo con las reglamentaciones de cada país y con la Directiva 95/46/CE sobre la protección de las personas con respecto al procesamiento de datos personales y sobre la libre circulación de dichos datos.

En España, el modelo operativo o de tratamiento de llamadas eCall, parece ser que tiene dos alternativas posibles de cara a su implantación: La primera opción es que las llamadas de eCall sean atendidas por la DGT en colaboración con Telefónica y, posteriormente, reenviadas al centro 112 correspondiente. Y, la segunda, es que las llamadas de eCall sean atendidas en cada uno de los centros 112 autonómicos de manera descentralizada y que sea la red, la que determine cuál debe ser el centro 112 que debe atender la llamada como actualmente se viene haciendo con las llamadas de voz convencionales.

eCall, respuesta rápida para vidas en peligro

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Los centros de atención de llamadas del 112 dependen de las Comunidades Autónomas y se rigen por las pautas que dicta la Dirección General de Protección Civil y Emergencias que es la que coordina los servicios que pueda prestar al ciudadano tras recibirse la petición de auxilio o servicio determinado. Es una numeración gratuita pero hay que tener en cuenta que en algunas zonas rurales, montañosas o muy apartadas no tengan cobertura de ninguna red. No obstante, con la telefonía móvil actual sistema global para las comunicaciones móviles (GSM), aún sin cobertura con nuestra operadora, al marcar 112, la red GSM que esté disponible realizará la llamada al centro de emergencia más próximo. Aún con el teclado del teléfono móvil bloqueado sin introducir el número PIN, incluso, sin tarjeta SIM en el teléfono, es posible marcar el número de emergencia 112.

Un modelo sobre la gestión de atención de llamadas eCall que está pendiente para resolverse de forma definitiva por todos los implicados: DTG, Centros 112 y la Dirección General de Protección Civil y Emergencias. No obstante, se trata de una decisión que esperemos que se resuelva mas pronto que tarde para mejorar la respuesta ante aquellas personas que necesiten asistencia médicacomo es el caso de los siniestros viales.

En definitva, con éste video titulado: salvar vidas en las carreteras de Europa, el Parlamento Europeo desde su publicación en el año 2012 defiende, desde entonces, la instalación y utilización del sistema eCall en los vehículos:

En el enlace podemos ver la transcripción:

Las carreteras de Europa siguen estando entre los principales asesinos de sus ciudadanos. 35,000 murieron en 2009, la última cifra disponible para toda la Unión. Ahora, el EP está promoviendo una idea que podría reducir el número de víctimas en alrededor del 10% a muy bajo costo. e-Call es un sistema de comunicación por satélite que se activa automáticamente en caso de accidente. La tecnología ha estado disponible por algún tiempo. Hemos hablado de establecer un sistema de este tipo durante diez años, pero desafortunadamente los Estados miembros no han establecido una red pública de este tipo basada en el número de emergencia 112. Existen esquemas privados en algunos países, pero principalmente para automóviles de lujo. Ni siquiera el 1% de todos los autos están actualmente equipados con un sistema que alerta a los servicios de emergencia y garantiza la respuesta más rápida posible. En una resolución conjunta, los Comités de Transporte y Asuntos del Consumidor ahora piden que e-Call sea obligatorio para todos los automóviles nuevos en toda Europa a partir de 2015. Si soy un polaco y viajo a Hungría, Alemania o Italia, las cosas deben funcionar. como lo hacen en casa. Es por eso que necesitamos reglas comunes. Queda mucho por hacer más allá de que la Comisión proponga las siguientes normas: los operadores de satélites y de telefonía móvil y los servicios de rescate deberían prepararse para ello. Pero en opinión del PE, ese es un esfuerzo realmente valioso. Todos los interesados ​​tienen algo de tarea que hacer. El tiempo se acaba, no tenemos mucho tiempo. Y si pensamos que podría haber 2,500 vidas salvadas cada año, entonces también tenemos que pensar que, al revés, se pierden 2.500 vidas cada año y seguimos demorando. La sesión plenaria está programada para votar sobre la resolución el próximo mes.

Mientras no tengamos eCall, recordemos a quién llamar en caso de emergencia

En España, la línea 112 es prioritaria y exclusiva para la comunicación de situaciones de emergencia, aunque también existen otros números de teléfono más específicos como, por ejemplo:

Número	Alcance	Tipo	Descripción
112	Nacional	Gratuito	Para cualquier tipo de emergencias: Policía y Guardia Civil, Bomberos y asistencia sanitaria
011	Nacional	Llamada nacional	Información sobre el tráfico y auxilio en carretera
061	Limitado	Coste reducido	Emergencias Sanitarias (en algunas Comunidades Autónomas)
062	Nacional	Coste reducido	Emergencias Guardia Civil
080	Limitado	Coste reducido	Bomberos, ámbito local (en algunas poblaciones)
085	Limitado	Gratuito	Bomberos, ámbito autonómico (en algunas Comunidades Autónomas)
091	Nacional	Coste reducido	Policía Nacional
092	Limitado	Coste reducido	Cuerpos de Policía Local, municipal o urbana (en algunos municipios)

Vía | European Commission
Foto | 112 Extremadura
Vídeo | EuropartlTV